Baubericht

 
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Ein Song kann auch fliegen

 

 

Bericht: Jürgen Krüger
 

Heute möchte ich mein neuestes Projekt kurz vorstellen. Nachdem ich meine altbewährte HB 23, nach fast 20 Jahren aktiven Flugbetrieb in gute Hände abgeben konnte und meine Chemnitz C10 inzwischen fliegt, muss etwas Neues her. Die grauen Zellen und auch die Hände müssen etwas zu tun haben. Es soll wieder ein Modell werden, dass sich von den „normalen“ Motorseglern ein wenig abhebt und etwas außergewöhnliches ist. Den Ultraleicht-Motorsegler Song.

Der hoch moderne Ultraleicht-Motorsegler Song  wurde 2014 von der tschechischen Firma Gramex für die neu geschaffene 120 kg UL-Klasse in Voll-CFK Bauweise entwickelt. Er wird dort sowohl in einer Verbrenner, als auch seit 2017, einer Elektro Version, serienmäßig hergestellt.   https://www.flying-expert.com/
 

Technische Daten:
 

Spannweite 11,20 m
Länge: 5,63 m
Höhe: 1,95 m
Antrieb: Verbrennungs-/Elektromotor
Propeller: Starr-/Klappropeller
Bauweise: Voll CFK
Gleitzahl: 20 -22
Bestes Steigen: 5 bzw. 3 m/s
Sinken ca.: 1m/s

 

 

Dreiseitenansicht  SONG     

 

  

Der SONG im Flug 

 

 

Dieser schöne Vogel soll mein neuer Flieger werden.

Zu gegebener Zeit werde ich an dieser Stelle über den Baufortschritt meines neuen Projektes  weiter berichten.

 

Jürgen Krüger

 

Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 1

Der SONG hatte es mit angetan, nachdem im Internet so einige Fotos, Filme und Berichte auftauchten und ich die Seite von Klaus Burkhard gefunden hatte.

Nach meinen HB 23 und C 10 Motorseglern also schon wieder ein Vogel mit, wie es Vereinskameraden vorsichtig auszudrücken pflegen, recht speziellem Aussehen. Einen Spitznamen hat das Projekt von ihnen allerdings dann auch gleich verpasst bekommen,  NORATLAS!

Vermutlich wegen des Zentralrumpfes und der beiden Leitwerksträger, mit dem dazwischen liegenden Höhenleitwerk.  Nur das dieser Vogel einen Druckantrieb hat und auf Wunsch auch im Original elektrisch fliegt. Da wäre ja sogar der angepeilte E-Antrieb mit einer Klappluftschraube Fullscale! Denn mit einer Klappluftschraube ist auch das Vorbild bestückt.

 

Erste Hochrechnungen ließen trotz des Maßstabs von 1:3 ein noch einigermaßen gut transportierbares Modell erwarten, wenn,………. ja wenn ich nicht, wie beim Original, Mittelrumpf, Innenfläche und Leitwerksträger nebst Leitwerken, am Stück bauen würde.

Dann nämlich käme ein Teil von fast 2 Meter Länge, etwa 650 mm Breite und knapp 400 mm Höhe dabei heraus. Ein Ding, das auch in meinem SHARAN nicht mehr so ohne weiteres unterzubringen wäre. Zumindest nicht mit den nötigen Werkzeug- Sender- und Zubehörkoffern mit Akkus und Ladetechnik, sowie etwas Urlaubsgepäck. Aber deswegen auf einen Kleinbus umzusteigen kam mir auch nicht in den Sinn. Also hieß es das Modell zerlegbar zu gestalten, was im Übrigen dann auch recht einfach gelang.

Weil mir als Rentner jetzt allerdings keine große Werkstatt, keine Absauge für Stäube und Dämpfe und schon gar nicht mehr die Nutzung des Maschinenparks, bis hin zum Autoklaven zur Verfügung stehen, schied die Variante mit Urmodell- und Formenbau, sowie einem Rumpf in Faserverbundbauweise von vornherein aus.

Allerdings befand ich, nach kurzer Recherche im Internet, das Rumpfvorderteil einer ASH 31 von den Maßen und Proportionen her als durchaus recht ähnlich. Nur die Rumpfnase könnte ein paar Zentimeter länger und etwas spitzer sein.

Doch würde das auffallen? Und viel wichtiger, gab es einen gebrauchten ASH 31 Rumpf in 1:3 irgendwo günstig zu kaufen?

Das rc-network Forum half da weiter. Nur wenige Stunden nach meinem Aufruf erhielt ich die erste positive Antwort. Es gab einen Rumpf in entsprechender Größe, der nach einer Crashlandung hauptsächlich hinter den Flächen im Leitwerksträger gestaucht und gerissen war. Auch der GFK Haubenrahmen hatte an zwei Stellen winzige Risse und die Haube selbst müsste neu gekauft werden. Ob ich den denn haben wolle?

Na klar wollte ich, zumal die Entfernung zur Abholung unter 100 km betrug. Für einen Freundschaftspreis konnte ich den Rumpf dann gleich mitnehmen, nachdem ich dem Pechvogel zu seinem Bruch mein Beileid ausgesprochen hatte.

 

Zuhause wurde der Rumpf im Bruchbereich hinter dem Flächenübergang zunächst einmal vollständig abgetrennt, um ihn handlicher zu machen. Das muss man allerdings erst einmal übers Herz bringen. Einen aus zwei Meter Entfernung äußerlich scheinbar intakten Rumpf einfach durchzusägen. Wer jedoch die Risse und Stauchungen im Leitwerksträger gesehen hat, der weiß dass eine Reparatur hier doch recht aufwändig gewesen wäre. Komisch fühlte es sich allerdings schon an, einem, optisch bis auf wenige Risse heilen Rumpf, mit dem Metallsägeblatt zu Leibe zu rücken. Wie ein Leichenfledderer kam ich mir fast vor und Frankenstein kam mir in den Sinn.  

 

Anschließend habe ich den Rumpfkopf noch einmal mit meinen Unterlagen und dem Aufriss im Maßstab 1:3 verglichen und ihn anschließend auf einer Helling aufgebockt. Dazu konnte ich gut die noch vorhandenen Durchbrüche für den Flächenstahl, sowie die Bohrung der Schleppkupplung in der Nase verwenden.

So akkurat in Dreipunktlage auf der Helling aufgebockt nahm ich die weiteren Schritte in Angriff.

Um der doch ein wenig wackeligen Geschichte für den Weiterbau einen vernünftigen Halt und vor allem eine sichere Zentrierung zu verpassen, habe ich unter dem Rumpf einige Halbspanten auf das Hellingbrett geleimt. Mit ein paar seitlichen Streben zur Fixierung auf der Mittellinie und einer Querleiste darüber, die den Haubenausschnitt exakt in der waagerechten hält, sah das schon mal ganz ordentlich aus.

 

Jetzt konnte die Hilfszentrierung, über die alte Flächensteckung, gelöst werden, ohne dass ich Halt und Richtung verlor. 

Es erfolgte das erste abschätzen und anschließend das endgültige anzeichnen der finalen Schnittlinie. Sie begann oben, kurz hinter dem Haubenende, an der Freimachung für die Triebwerksklappen, führte parallel zur Haubenhinterkante, vor der alten Flächenanformung vorbei, und endete auf der Unterseite am vorderen Ausschnitt für das vorher verbaute Einziehfahrwerk.

Um möglichst viel der alten, stabilen Rumpfstruktur zu erhalten entschied ich mich zu dieser Schnittführung. Um den Rumpfstrak noch besser hinzubekommen, hätte ich den Rumpfkopf an der Unterseite sonst noch mindestens um 80 mm weiter nach vorn wegschneiden müssen. Da war es mir dann lieber, später dort, unterhalb der Profilanformung noch ein wenig aufzufüttern und zu spachteln.

 

 

Das hintere Ende des Rumpfes wurde anschließend in mehreren Schritten mittels eines Metallsägeblatts Stück für Stück weg gesägt. Dabei wurden, außer den alten  Flächenanformungen, gleich auch die noch vorhandenen Verstärkungen und Einbauten für das vorher verwendete Klapptriebwerk mit entfernt. Was dann noch an Einbauten im Rumpf verblieb, wurde mit Fräsern und Schleifdornen herausgedremelt, oder wie die vorhandene Akkuhalterung, für den neuen Motorsegler auch Verwendung finden.

Auch wenn es schwer fällt, der günstig erstandene Bruchrumpf einer ASH 31 wird zunächst einmal handlicher gemacht. Aber die zahlreichen Stauchungen und Risse im Leitwerksträger, sind nur aus der Nähe zu erkennen. Die noch im Seglerrumpf vorhandene Schleppkupplung wird zur exakten 3-Punkt Aufnahme auf der Helling mit herangezogen
Die alte, heile Flächensteckung dient zunächst als hintere, provisorische Aufnahme des Rumpfes auf der Helling. Jetzt liegt er perfekt in Dreipunktlage ausgerichtet zur weiteren Bearbeitung bereit. Einige Halbspanten unter dem Rumpf, sowie einige, hinten und vorne über den Kabinenhaubenausschnitt geschraubte Leisten, halten und zentrieren die ganze Geschichte erst einmal zur weiteren Bearbeitung.
Jürgen Krüger  
   

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Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 2

 

Die neue Heckkontur wurde mit drei formgebenden Spanten, die natürlich auch den Motor, sowie die neue Flächensteckung in Tiefdeckeranordnung aufnehmen mussten, in Angriff genommen.

Dazu wurde ein Abschlussspant an der Stelle auf die Helling geschraubt, an der der neue MoSe-Rumpf enden würde. Dann habe ich versuchsweise mit ein paar Leisten ausprobiert, wie die Linien zwischen diesem Endspant und dem Rumpfkopf harmonisch verlaufen.

Ein zufällig vorhandenes Stück eines Papprohres das auch noch fast den passenden Durchmesser aufwies, übernahm für die weitere Planung zunächst provisorisch die Stelle der Motorverkleidung. Die ist auch am Original kreisrund und ermöglicht, mit ihrer Haifischmaul ähnlichen Öffnung, oben, gleich hinter der Kabinenhaube, die Kühlluftzufuhr zum Antrieb.

Der Spant, der oben auch als Motorträger fungiert, wurde dann mittels einer simplen Schablone konstruiert. Dazu genügte es oben den Durchmesser der Motorverkleidung anzuzeichnen und anschließend die Koordinaten zu übertragen, an denen die provisorischen Strakleisten die Kontur bereits vorgaben. Danach alle Punkte mit Nadeln markieren und diese zum Schluss mittels eines darüber gespannten 0,8 mm Stahldrahtes sauber zu einer schönen geschwungenen Kurve verbinden. Innerhalb einer halben Stunde entstand so die linke Hälfte der Schablone, die nur noch über die Mittellinie gespiegelt zu werden brauchte. Im unteren Bereich würde dieser Spant später auch die hintere Flächensteckung aufnehmen.

Der Spant davor entstand in gleicher Weise. Er würde später an seiner Oberseite, ganz wie beim Vorbild, die Hutze für die Kühlluftzufuhr zum Motor bilden.

Aus Gewichtsgründen habe ich den Antriebsmotor nicht wie beim Original hinten am Rumpfende positioniert, sondern weiter vorn, gleich hinter der Kabinenhaube. Schließlich wird im Modell kein maßstäbliches, kiloschweres biologisches Material vor dem Schwerpunkt mitfliegen. Außerdem würden die beiden Leitwerksträger hinten noch genügend Gewicht mitbringen, da kann es nicht schaden die schweren Komponenten möglichst vor, oder zumindest so dicht wie möglich am Schwerpunkt einzuplanen. Außerdem liegt die neue Tragfläche in Tiefdecker Anordnung auch ein gutes Stück weiter vorn als die alte Seglertragfläche der ASH 31.

Die deswegen benötigte Wellenverlängerung zwischen Motor und Propeller sowie ein zusätzliches Lager am Endspant wären technisch kein großes Problem. Und die Antriebsakkus können später auf dem Rumpfboden zur Schwerpunkteinstellung notfalls weiträumig verschoben werden.

 

Als nächstes habe ich den Rumpf von innen gut angeschliffen und die Wandstärke dabei auf etwa 1 mm auslaufend gebracht.

Außen habe ich anschließend die Gelcoatschicht auf etwa 20 mm Breite keilförmig bis auf Null weggeschliffen, und so eine Möglichkeit geschaffen den späteren, äußeren Überzug aus Glasseide, sauber und kraftschlüssig an das Vorderteil anzuschäften.

Über die drei neuen Spanten und ein paar Verstärkungen habe ich anschließend eine Rumpfbeplankung, aus hartem 1,5 mm Balsaholz, Streifen für Streifen aufgebracht. Sie wurde von innen in den Rumpfkopf und außen auf den Spanten verklebt. Aufs alte Vorderteil überlappend, wurde darauf dann, mit einer mehrlagigen GFK Außenhaut in Positivbauweise, die Oberfläche verstärkt und das gesamte neue Heck ans vorhandene Vorderteil angebunden. Aber auch innen wurde der hintere Rumpf, wiederum nach vorn gut überlappend, mit zwei Lagen Glasseide komplett aus laminiert.

So bildet die vorläufige Balsabeplankung nun nur das Stützmaterial für den hinten, im Sandwich ausgeführten Rumpf. Nachdem ein paar kleine Unebenheiten und Absätze an den Übergangsstellen mit Spachtelmasse schön angeglichen und ausgestrakt waren ging‘s ans schleifen. So hatte ich nach etlichen Stunden, dieser von keinem geliebten Arbeit, sowie einem letzten Überzug aus einer 80 g Glasseide, einen schönen GFK Rumpf Rohbau vorliegen.

Der neue Heckspant ist exakt rechtwinklig und auf der Mittellinie der Helling gesetzt. Ein Stück eines Papprohres simuliert zunächst die Motorverkleidung. Balsastreifen ergeben ein erstes Bild der Außenkontur des neuen Rumpfhecks. Mit den Koordinaten von den Hilfsleisten und des Durchmessers der Motorverkleidung, gelingt es schnell die Hilfspunkte für die Konstruktion der Spanten zu bestimmen und auf Sperrholz zu übertragen. Ein 0,8 mm Stahldraht ergibt dann über die Nadelpunkte ganz von selbst die ideale Linie.
Die neuen Spanten stehen und der Strak wird mit Hilfe von Leisten überprüft. Wenn alles stimmt kann beplankt werden. Nach Einbau des Zwischenbodens zum Motorraum wird die erste Rumpfseite streifenweise mit 1,5 mm Balsaleisten beplankt.
   
Gleich anschließend wird auch die Gegenseite bis hinunter zu den Hilfsfüßen der Spanten beplankt.  Vom Heck her zeigt sich der Beplankungsaufbau beider Rumpfseiten. Jetzt kann geschliffen und notfalls gespachtelt werden um später Lufttaschen unter dem Laminat zu vermeiden 
   

 Von außen wird, auf den GFK Rumpfkopf überlappend, ein zweilagiges Glasfaser Laminat auf die Balsa Beplankung aufgebracht. 

 Nur dort wo die Füße noch bis hinunter zur Helling reichen, bleiben zunächst noch zwei schmale Streifen unbeplankt.
   
Nach dem Aushärten des Laminates ist die Rumpfschale ausreichend stabil. Die Füße der Spanten werden abgetrennt, die letzten Felder der Beplankung aufgebracht und auch die Rumpfunterseite mit Glasgewebe über laminiert.  Auch von der Innenseite her, wird der Rumpf, gut auf das Vorderteil überlappend, auslaminiert. Die Balsa Beplankung ist jetzt nur noch der Stützstoff, für den in diesem Bereich als Sandwich ausgeführten Rumpf. 
    
Jürgen Krüger  
   

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