Ein Song kann auch fliegen
Bericht:
Jürgen Krüger
Heute möchte ich
mein neuestes Projekt kurz vorstellen. Nachdem ich meine altbewährte HB
23, nach fast 20 Jahren aktiven Flugbetrieb in gute Hände abgeben konnte
und meine Chemnitz C10 inzwischen fliegt, muss etwas Neues her. Die
grauen Zellen und auch die Hände müssen etwas zu tun haben. Es soll
wieder ein Modell werden, dass sich von den „normalen“ Motorseglern ein
wenig abhebt und etwas außergewöhnliches ist. Den
Ultraleicht-Motorsegler Song.
Der hoch moderne
Ultraleicht-Motorsegler Song
wurde 2014 von der tschechischen Firma Gramex für die neu
geschaffene 120 kg UL-Klasse in Voll-CFK Bauweise entwickelt. Er wird
dort sowohl in einer Verbrenner, als auch seit 2017, einer Elektro
Version, serienmäßig hergestellt.
https://www.flying-expert.com/
Technische
Daten:
Dieser schöne Vogel soll mein neuer Flieger werden. Zu gegebener Zeit werde ich an dieser Stelle über den Baufortschritt meines neuen Projektes weiter berichten.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 1
Der SONG hatte es mit angetan, nachdem im Internet so einige Fotos, Filme und Berichte auftauchten und ich die Seite von Klaus Burkhard gefunden hatte. Nach meinen HB 23 und C 10 Motorseglern also schon wieder ein Vogel mit, wie es Vereinskameraden vorsichtig auszudrücken pflegen, recht speziellem Aussehen. Einen Spitznamen hat das Projekt von ihnen allerdings dann auch gleich verpasst bekommen, NORATLAS! Vermutlich wegen des Zentralrumpfes und der beiden Leitwerksträger, mit dem dazwischen liegenden Höhenleitwerk. Nur das dieser Vogel einen Druckantrieb hat und auf Wunsch auch im Original elektrisch fliegt. Da wäre ja sogar der angepeilte E-Antrieb mit einer Klappluftschraube Fullscale! Denn mit einer Klappluftschraube ist auch das Vorbild bestückt.
Erste Hochrechnungen ließen trotz des Maßstabs von 1:3 ein noch einigermaßen gut transportierbares Modell erwarten, wenn,………. ja wenn ich nicht, wie beim Original, Mittelrumpf, Innenfläche und Leitwerksträger nebst Leitwerken, am Stück bauen würde. Dann nämlich käme ein Teil von fast 2 Meter Länge, etwa 650 mm Breite und knapp 400 mm Höhe dabei heraus. Ein Ding, das auch in meinem SHARAN nicht mehr so ohne weiteres unterzubringen wäre. Zumindest nicht mit den nötigen Werkzeug- Sender- und Zubehörkoffern mit Akkus und Ladetechnik, sowie etwas Urlaubsgepäck. Aber deswegen auf einen Kleinbus umzusteigen kam mir auch nicht in den Sinn. Also hieß es das Modell zerlegbar zu gestalten, was im Übrigen dann auch recht einfach gelang. Weil mir als Rentner jetzt allerdings keine große Werkstatt, keine Absauge für Stäube und Dämpfe und schon gar nicht mehr die Nutzung des Maschinenparks, bis hin zum Autoklaven zur Verfügung stehen, schied die Variante mit Urmodell- und Formenbau, sowie einem Rumpf in Faserverbundbauweise von vornherein aus. Allerdings befand ich, nach kurzer Recherche im Internet, das Rumpfvorderteil einer ASH 31 von den Maßen und Proportionen her als durchaus recht ähnlich. Nur die Rumpfnase könnte ein paar Zentimeter länger und etwas spitzer sein. Doch würde das auffallen? Und viel wichtiger, gab es einen gebrauchten ASH 31 Rumpf in 1:3 irgendwo günstig zu kaufen? Das rc-network Forum half da weiter. Nur wenige Stunden nach meinem Aufruf erhielt ich die erste positive Antwort. Es gab einen Rumpf in entsprechender Größe, der nach einer Crashlandung hauptsächlich hinter den Flächen im Leitwerksträger gestaucht und gerissen war. Auch der GFK Haubenrahmen hatte an zwei Stellen winzige Risse und die Haube selbst müsste neu gekauft werden. Ob ich den denn haben wolle? Na klar wollte ich, zumal die Entfernung zur Abholung unter 100 km betrug. Für einen Freundschaftspreis konnte ich den Rumpf dann gleich mitnehmen, nachdem ich dem Pechvogel zu seinem Bruch mein Beileid ausgesprochen hatte.
Zuhause wurde der Rumpf im Bruchbereich hinter dem Flächenübergang zunächst einmal vollständig abgetrennt, um ihn handlicher zu machen. Das muss man allerdings erst einmal übers Herz bringen. Einen aus zwei Meter Entfernung äußerlich scheinbar intakten Rumpf einfach durchzusägen. Wer jedoch die Risse und Stauchungen im Leitwerksträger gesehen hat, der weiß dass eine Reparatur hier doch recht aufwändig gewesen wäre. Komisch fühlte es sich allerdings schon an, einem, optisch bis auf wenige Risse heilen Rumpf, mit dem Metallsägeblatt zu Leibe zu rücken. Wie ein Leichenfledderer kam ich mir fast vor und Frankenstein kam mir in den Sinn.
Anschließend habe ich den Rumpfkopf noch einmal mit meinen Unterlagen und dem Aufriss im Maßstab 1:3 verglichen und ihn anschließend auf einer Helling aufgebockt. Dazu konnte ich gut die noch vorhandenen Durchbrüche für den Flächenstahl, sowie die Bohrung der Schleppkupplung in der Nase verwenden. So akkurat in Dreipunktlage auf der Helling aufgebockt nahm ich die weiteren Schritte in Angriff. Um der doch ein wenig wackeligen Geschichte für den Weiterbau einen vernünftigen Halt und vor allem eine sichere Zentrierung zu verpassen, habe ich unter dem Rumpf einige Halbspanten auf das Hellingbrett geleimt. Mit ein paar seitlichen Streben zur Fixierung auf der Mittellinie und einer Querleiste darüber, die den Haubenausschnitt exakt in der waagerechten hält, sah das schon mal ganz ordentlich aus.
Jetzt konnte die Hilfszentrierung, über die alte Flächensteckung, gelöst werden, ohne dass ich Halt und Richtung verlor. Es erfolgte das erste abschätzen und anschließend das endgültige anzeichnen der finalen Schnittlinie. Sie begann oben, kurz hinter dem Haubenende, an der Freimachung für die Triebwerksklappen, führte parallel zur Haubenhinterkante, vor der alten Flächenanformung vorbei, und endete auf der Unterseite am vorderen Ausschnitt für das vorher verbaute Einziehfahrwerk. Um möglichst viel der alten, stabilen Rumpfstruktur zu erhalten entschied ich mich zu dieser Schnittführung. Um den Rumpfstrak noch besser hinzubekommen, hätte ich den Rumpfkopf an der Unterseite sonst noch mindestens um 80 mm weiter nach vorn wegschneiden müssen. Da war es mir dann lieber, später dort, unterhalb der Profilanformung noch ein wenig aufzufüttern und zu spachteln.
Das hintere Ende des Rumpfes wurde anschließend in mehreren Schritten mittels eines Metallsägeblatts Stück für Stück weg gesägt. Dabei wurden, außer den alten Flächenanformungen, gleich auch die noch vorhandenen Verstärkungen und Einbauten für das vorher verwendete Klapptriebwerk mit entfernt. Was dann noch an Einbauten im Rumpf verblieb, wurde mit Fräsern und Schleifdornen herausgedremelt, oder wie die vorhandene Akkuhalterung, für den neuen Motorsegler auch Verwendung finden.
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 2
Die neue Heckkontur wurde mit drei formgebenden Spanten, die natürlich auch den Motor, sowie die neue Flächensteckung in Tiefdeckeranordnung aufnehmen mussten, in Angriff genommen. Dazu wurde ein Abschlussspant an der Stelle auf die Helling geschraubt, an der der neue MoSe-Rumpf enden würde. Dann habe ich versuchsweise mit ein paar Leisten ausprobiert, wie die Linien zwischen diesem Endspant und dem Rumpfkopf harmonisch verlaufen. Ein zufällig vorhandenes Stück eines Papprohres das auch noch fast den passenden Durchmesser aufwies, übernahm für die weitere Planung zunächst provisorisch die Stelle der Motorverkleidung. Die ist auch am Original kreisrund und ermöglicht, mit ihrer Haifischmaul ähnlichen Öffnung, oben, gleich hinter der Kabinenhaube, die Kühlluftzufuhr zum Antrieb. Der Spant, der oben auch als Motorträger fungiert, wurde dann mittels einer simplen Schablone konstruiert. Dazu genügte es oben den Durchmesser der Motorverkleidung anzuzeichnen und anschließend die Koordinaten zu übertragen, an denen die provisorischen Strakleisten die Kontur bereits vorgaben. Danach alle Punkte mit Nadeln markieren und diese zum Schluss mittels eines darüber gespannten 0,8 mm Stahldrahtes sauber zu einer schönen geschwungenen Kurve verbinden. Innerhalb einer halben Stunde entstand so die linke Hälfte der Schablone, die nur noch über die Mittellinie gespiegelt zu werden brauchte. Im unteren Bereich würde dieser Spant später auch die hintere Flächensteckung aufnehmen. Der Spant davor entstand in gleicher Weise. Er würde später an seiner Oberseite, ganz wie beim Vorbild, die Hutze für die Kühlluftzufuhr zum Motor bilden. Aus Gewichtsgründen habe ich den Antriebsmotor nicht wie beim Original hinten am Rumpfende positioniert, sondern weiter vorn, gleich hinter der Kabinenhaube. Schließlich wird im Modell kein maßstäbliches, kiloschweres biologisches Material vor dem Schwerpunkt mitfliegen. Außerdem würden die beiden Leitwerksträger hinten noch genügend Gewicht mitbringen, da kann es nicht schaden die schweren Komponenten möglichst vor, oder zumindest so dicht wie möglich am Schwerpunkt einzuplanen. Außerdem liegt die neue Tragfläche in Tiefdecker Anordnung auch ein gutes Stück weiter vorn als die alte Seglertragfläche der ASH 31. Die deswegen benötigte Wellenverlängerung zwischen Motor und Propeller sowie ein zusätzliches Lager am Endspant wären technisch kein großes Problem. Und die Antriebsakkus können später auf dem Rumpfboden zur Schwerpunkteinstellung notfalls weiträumig verschoben werden.
Als nächstes habe ich den Rumpf von innen gut angeschliffen und die Wandstärke dabei auf etwa 1 mm auslaufend gebracht. Außen habe ich anschließend die Gelcoatschicht auf etwa 20 mm Breite keilförmig bis auf Null weggeschliffen, und so eine Möglichkeit geschaffen den späteren, äußeren Überzug aus Glasseide, sauber und kraftschlüssig an das Vorderteil anzuschäften. Über die drei neuen Spanten und ein paar Verstärkungen habe ich anschließend eine Rumpfbeplankung, aus hartem 1,5 mm Balsaholz, Streifen für Streifen aufgebracht. Sie wurde von innen in den Rumpfkopf und außen auf den Spanten verklebt. Aufs alte Vorderteil überlappend, wurde darauf dann, mit einer mehrlagigen GFK Außenhaut in Positivbauweise, die Oberfläche verstärkt und das gesamte neue Heck ans vorhandene Vorderteil angebunden. Aber auch innen wurde der hintere Rumpf, wiederum nach vorn gut überlappend, mit zwei Lagen Glasseide komplett aus laminiert. So bildet die vorläufige Balsabeplankung nun nur das Stützmaterial für den hinten, im Sandwich ausgeführten Rumpf. Nachdem ein paar kleine Unebenheiten und Absätze an den Übergangsstellen mit Spachtelmasse schön angeglichen und ausgestrakt waren ging‘s ans schleifen. So hatte ich nach etlichen Stunden, dieser von keinem geliebten Arbeit, sowie einem letzten Überzug aus einer 80 g Glasseide, einen schönen GFK Rumpf Rohbau vorliegen.
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 3
Die nächst Aufgabe war, den Flächenübergang sauber anzuarbeiten. Ich hatte mich ja entschlossen auch hier wieder mein Lieblingsprofil, das Clark-Y zu verwenden. Zwar bringen andere Profile, wie etwa das Wortmann FX 60-126, das wegen seiner ähnlichen Werte wie Wölbung und Dicke auch in die Auswahl kam, sicher mehr Leistung, sind jedoch wegen der hohlen Unterseite, in Rippenbauweise um einiges schwieriger aufzubauen. Das gilt auch für die in die engere Auswahl gekommenen HQ Profile. Auch hier wird’s, in Rippenbauweise, ohne eine Helling schwierig, oder zumindest um einiges aufwendiger. So ein Clark-Y baut sich, wegen seiner größtenteils ebenen Unterseite, auf einem geraden Baubrett, wenigstens fast von allein. Und so schlecht sind dessen Leistungen ja nun auch nicht. Schließlich baue ich hier keinen Hochleistungs- sondern einen Motorsegler. Da sind gutmütige Abrisseigenschaften und ein narrensicheres Flugverhalten nicht zu verachten. Und wenn die Thermik ausbleibt geht man eben notfalls mit Akkuthermik wieder auf Höhe. Außerdem konnte ich in dem 11,7% dicken Clark-Y die Flächensteckung mittels 25er Rohr noch im Holm unterbringen. Die Wurzelrippen aus 4mm Flugzeugsperrholz in einer Tiefe von 400mm waren schnell ausgesägt und die nötigen Durchbrüche für Steckung, Verdrehsicherung, Drucksteg und Kabeldurchführung mittels Forstnerbohrer sauber eingebracht. Auf einem ebenen, parallelen Hilfsunterbau auf der Helling, konnten die Wurzelrippen sauber ausgerichtet werden und sämtliche Durchbrüche zum Rumpf wurden übertragen und ausgearbeitet. Danach habe ich mittels einer simplen Pappschablone die Kontur der Unterseitenbeplankung ermittelt und diese, auf dem Hilfsunterbau aufliegend, mit angedicktem Harz mit dem Rumpf verklebt. Dem exakten ausrichten der Steckung, der Wurzelrippen und sämtlicher weiterer Verbindungen, folgte das einkleben mit angedicktem Harz. Dabei wurden auch gleich die Wurzelrippen, sowie die diagonalen Hilfsrippen mit der Unterseitenbeplankung verklebt. Alle Verklebungen im Rumpf wurden anschließend innen gut mit Glasseidenstücken an die Rumpfschale laminiert, sodass sich eine feste und sichere Verbindung aller Bauteile ergab. Nach dem verputzen der Glasgewebekanten und Stöße im Rumpf, habe ich ihn außen, außerhalb der Profilkontur mit Krepp abgeklebt und die Zwischenräume zwischen Rumpf und Wurzel- sowie Zwischenrippe mit 2-K-Bauschaum ausgeschäumt. Nachdem dieser ausgehärtet war, konnte ich mit einem Messer den überschüssigen Schaum grob wegschneiden und die Schaumoberfläche sauber bündig mit den Wurzel- und Diagonalrippen verschleifen. Für die Oberseitenbeplankung passte ich wiederum Schablonen an und schnitt danach das 0,4 mm Sperrholz zu. Zunächst das hintere Ende, von der Endleiste bis etwa zur Kabeldurchführung. Die Beplankung wurde mit Hilfe zusätzlicher Beilagen und vielen kleinen Zwingen, sowie Gewichten, auf Wurzel und Diagonalrippe aufgeklebt. Danach kamen die vorderen Bereiche an die Reihe, die in einem Stück, um die Nasenleiste herum, bis an den Beginn der Unterseitenbeplankung aufgezogen wurden. Dazu war es erforderlich das Sperrholz in heißem Wasser gut zu wässern und in einer kleinen Schablone über Nacht vorzuformen. Um den Übergang zwischen Profil und Rumpf weich auszuformen, musste nun dazwischen eine Hohlkehle gezogen werden. Mittels angedicktem Harz und einer Schablone zum Ziehen, gelang das bereits im ersten Durchgang relativ gut. Nach leichtem überschleifen der ausgehärteten Mischung, erfolgte am nächsten Tag ein zweiter Auftrag, der die Hohlkehle komplett geformt hat. Ein wenig Schleifarbeit blieb noch, sowie ein nachspachteln an einigen kleinen Fehlstellen. Dann war der Rumpf, bis auf die Motorabdeckung praktisch fertig für den abschließenden Überzug mit einer 80g Glasseide.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 4
Da ich jetzt aber erst einmal genug hatte, von Glasseide, Harz und Spachtelmasse, stand mir der Sinn nach Holzarbeit. Was lag also näher als die beiden Innenflügel anzufangen. Beim Zuschneiden der Wurzelrippen für den Flächenübergang am Rumpf, hatte ich in weiser Voraussicht auch gleich die notwendigen Sperrholzrippen für die Innen- und Außenflügel mit gefertigt. Schließlich ist dieser Bereich ja ein Rechteckflügel und beim zusägen und schleifen im Paket ist es nahezu unerheblich wie viele Lagen Sperrholz da bearbeitet werden.
Nach Ablängen der nötigen Rohre, als da sind,
Steckungsrohr, Kabeldurchführung, sowie zwei CFK Rohre für die
Verdrehsicherung, konnten diese Bauteile, auf der durch Folie
geschützten Zeichnung, mit den jeweils 4 Rippen zusammengesteckt und
exakt ausgerichtet werden. Ein paar Tropfen dünnflüssigem Sekundenkleber
an allen Kontaktstellen machte daraus jeweils ein einziges Bauteil.
Natürlich wurden dann, als die Teile soweit geheftet waren, alle Stellen
satt mit Sekundenkleber nachgeklebt.
Für die Holmgurte habe ich im Baumarkt schön fein und gerade gemaserte, zwei Meter Längen Kieferleisten bekommen. Leider erweisen sich die Angaben von 20x5 mm als nichtzutreffend. Die Dinger sind nur 19x5 mm. Im Prinzip 5% weniger Material als angegeben. Doch da ich ja wegen der 22er Hüllrohre für die Steckung sowieso 22 mm Breite brauchte, habe ich kurzerhand jeweils eine 5x3 mm Leiste davor geleimt. Das Einleimen der so entstandenen Holmgurte erfolgte dann am nächsten Abend. So hat der Leim über Nacht genügend Zeit zum Trocknen. Eine falsche Nasenleiste aus hartem 5 mm Balsa schloss die beiden Gebilde dann vorläufig an der Vorderseite ab. Deren Kanten wurden anschließend, an Unter- und Oberseite dem Rippenverlauf folgend, sauber beigeschliffen.
Als nächstes habe ich die bereits im Vorwege geschäftete und verleimte Unterseitenbeplankung bis zur Höhe vom Holm drunter geleimt. Anschließend, nach der Leimtrocknung über Nacht, konnte ich die restliche Beplankung zwischen Holm und Nasenleiste mittels genau passenden, kleiner Balsakeile hochdrücken und von innen mit dünnflüssigem Sekundenkleber verkleben.
An der falschen Nasenleiste geschah dies zum
Schluss wieder mit Weißleim sowie etlichen Gewichten. Dazu habe ich die
Endleiste soweit unterlegt das das ganze Gebilde vorn sauber mit der
Unterkante auf dem Baubrett aufliegt. Für die feste und sichere Verbindung mit dem Rumpf, möchte ich diesmal Kunststoffschrauben verwenden. Diese können dank des großvolumigen Rumpfes problemlos von innen her durchgesteckt und angezogen werden. Die Gegenstücke in der Fläche bestehen aus 35x25 mm großen Abschnitten von 4 mm Alu, die mit M6 Gewinde versehen, innen an die Sperrholzrippen geharzt wurden.
Das Einleimen der Holmstege aus 3 mm Sperrholz
folgte. Da das Steckungsrohr komplett bis in den Außenflügel durchläuft,
ist hier eigentlich kaum Biegelast vom Holm aufzunehmen. Deswegen auch
habe ich in diesem Bereich auf eine Holmfüllung verzichtet und die
Hartpapierrohre nur ebenfalls satt mit den Holmstegen verleimt. Gegen
Torsion hilft die Vollbeplankung, die nämlich zwei Tage später mit der
Oberseitenbeplankung vervollständigt wurde.
Hier konnte ich in einem Stück arbeiten und aus
dem vollen schöpfen, brauchte nicht zu schäften, denn in meinem Bestand
fanden sich, ganz hinten, noch 2 Tafeln 0,4 mm in der Größe 1.500 x 750
mm.
Die Oberseitenbeplankung aufzubringen erwies sich
jedoch als nicht ganz einfach, schließlich wollte ich hier keinen
Kontaktkleber verwenden, sondern ebenfalls den bewährten Weißleim. Aber
mit einer Zwischenlage Schaumgummi, vielen Leisten und noch mehr
Gewichten gelang auch das zu meiner vollsten Zufriedenheit.
Das abschließende Verputzen beendete den Bau der
Innenflügel vorläufig. Die Nasenleisten würde später, gemeinsam mit den
Außenflügeln, sowie den Vorderkanten der Leitwerksträger hergestellt
werden. Eine erste Passprobe am Rumpf verlief sehr gut. Alles passte! Nur die fehlenden Endleisten an den Rumpf/Flügel Übergängen musste noch vervollständigt werden.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 5
Damit ist das Stichwort Leitwerksträger gefallen und deren Baubeginn folgt. Das bedeutet allerdings, dass jetzt die nächsten Arbeiten immer doppelt anfallen. Und jeder dieser Leitwerksträger entspricht von Art, Größe und Aufwand etwa einem mittleren Seglerrumpf. Genau wie die Innenflächen auf die Steckung aufgefädelt und durch die Verdrehsicherung gehalten, haben sie im vorderen Bereich die Profilkontur der Flügel. Die notwendigen Rippen konnte ich deswegen von den Wurzelrippen der Außenflügel übernehmen. Allerdings werden sie im mittleren Bereich, unten heraus, gleich als Fahrwerkträger ausgebildet.
Dort hinein sollen nämlich die 100er Räder. Die
sind am Original relativ schmal, und waren in diesen Abmessungen in ein
Drittel Größe leider nicht zu bekommen. So zierliche Rädchen würden sich
allerdings im rauen Modellflugbetrieb auch nicht unbedingt empfehlen,
denn Schiebelandungen kommen leider ja immer einmal vor. Glücklicherweise bekam ich Räder, die nur knapp 27mm breit sind. So brauchte ich in der Breite der Radverkleidungen nur um 3 mm zu schummeln. Aber bei mir geht Alltagstauglichkeit immer vor Maßstäblichkeit. Zudem sieht man die Radhäuser später, wenn sie komplett sind, auch nur beim Überflug. Wenn das Modell am Boden steht ist davon, wegen der Tiefdeckeranordnung, sowieso nichts zu erkennen. Die Rippen müssen, nach hinten oben hinaus, verlängert werden, um eine möglichst gute und lange Schäftung zum eigentlichen Leitwerksträger zu ermöglichen. Als letzte Forderung müssen natürlich auch jeweils noch 2 Servos, nämlich die für Seiten- und Höhenruder dort ihre Plätze finden. Jedes Seitenruder wird über ein eigenes Servo angelenkt. Das schafft Redundanz falls doch einmal eines ausfallen sollte. Aus dem gleichen Grund werden auch zwei Höhenruderservos verwendet und das Höhenruder mittig geteilt. Wer nämlich einmal mit einem halben Höhenruder landen durfte; die äußerst mangelhafte Steuerung um die Querachse wurde hilfsweise durch die Störklappen unterstützt; wird diese Maßnahme sicher verstehen. Da ist dann im Notfall wenigstens ein halbes Höhenruder zumindest noch eine echte Hilfe. Und viel mehr Bauaufwand bedeutet es auch nicht. Außerdem passen die notwendigen, aber jetzt kleineren Servos, besser in die schmalen Leitwerksträger hinein.
Die Führung der Bowdenzüge zu den Rudern würde
während des Baus ausgetüftelt werden müssen, denn das Höhenruder sitzt
relativ hoch zwischen den Seitenflossen.
Und weil die Leitwerksträger wegen der Räder nicht
mehr von unten zugänglich sein werden, entschloss ich mich das erste,
gerade, obere Teil hinter dem Steckungsrohr abnehmbar zu machen. So
komme ich, wenn nötig, von oben schnell an die Servos heran.
Nachdem mein Haus-Lieferant das weitere notwendige Sperrholz viel früher als angegeben geliefert hat, geht es mit den Seitenwangen für die Leitwerksträger los. Nach einem ersten Muster werden gleich anschließend die nächsten drei Stück angezeichnet und ausgesägt. Über die Bohrung des Steckungsrohres und der Verdrehsicherung ausgerichtet, können nun gleich alle vier Teile gemeinsam an der Tellerschleifmaschine auf Maß gebracht werden. Dann wird hinten die Schäftung über 50 mm angeschliffen, werden die Zwischenstege die das Radhaus abteilen aufgeleimt und ein paar Stunden später die Lager für die Servos. Auch finden sich noch weitere Klötzchen, die dorthin kommen, wo später die Schrauben sitzen, die die LWT mit den Innenflügeln verbinden werden.
Solange die zweiten Seitenwangen noch nicht
aufgeleimt sind, werden außerdem noch die verlängerten Kabel der
Servoanschlüsse gelötet. Jetzt ist da noch ein wesentlich besseres
herankommen. An ihren Enden werden Rumpfseitig die sechspoligen MPX
Stecker oder Buchsen verwendet. Und zwar so, dass ein verwechseln im
Rumpf ausgeschlossen ist.
Das heißt, jeweils für Seiten- und Höhenruder
einen MPX Stecker! Und für das Kabel das von den Querrudern und
Störklappen kommend, durch Leitwerksträger und Innenflügel hindurch
muss, kommt eine MPX Buchse zum Einsatz. Die Gegenstücke werden so im
Rumpf platziert, dass allein schon wegen der Kabellängen kein
verwechseln mit der Gegenseite möglich sein wird. Ein kleiner, aber wie
ich finde wichtiger Punkt, um später beim Aufrüsten auf dem Platz, nicht
lange noch suchen zu müssen, oder, viel schlimmer, die falschen
Anschlüsse vorzunehmen.
Das Aufleimen der beiden Seitenwangen folgt. Mit
den Steckungsrohren als Führung und Anschlägen an den Seiten klappte das
schnell und korrekt.
Am nächsten Morgen konnte die Unterseite der
beiden Bauteile vor und hinter den Radkästen beplankt werden. Ein paar
solide Messinggewichte und Nadeln sorgen für einen guten Anpressdruck.
Nach dem verputzen zeigten sich beide Teile verzugsfrei und deshalb
wurden sogleich die Oberseiten bis hin zum Servoschacht ebenfalls
beplankt.
Was folgte war der Zuschnitt der eigentlichen
Leitwerksträger, bzw. deren Seitenteile aus mittelhartem 3 mm Balsa.
Anschließend konnte auch an diesen, die 50 mm lange Schäftung
angeschliffen werden. Am Heck habe ich dann innen noch flächige
Verstärkungen aus 0,4 mm Sperrholz aufgeleimt, die die Kräfte der
Leitwerke großflächig in die Seitenwände einleiten helfen sollen.
Außerdem habe ich auch gleich die 6x6 mm Dreieckleisten aus Hartbalsa
aufgeleimt, die als zusätzliche Verstärkungen ganz durchlaufen und zum
Schluss ein vorbildgetreues verrunden der Ecken ermöglichen werden.
Das Verleimen mit den vorderen Teilen geschah
direkt auf dem durch Folie geschützten Aufriss, um die genaue Lage und
Winkel einzuhalten. Nur so ist sichergestellt, dass hinterher auch alles
passt und zwei im Prinzip baugleiche Teile entstehen.
Weil die Leitwerksträger sich nach hinten leicht
verjüngen, musste ich zum aufleimen des Bodens die unten liegende
Seitenwand gleichmäßig ansteigend unterfüttern. Dabei blieb das vordere
Teil, das aus Sperrholz, fest auf der Helling liegen und es wurde nach
hinten ansteigend so unterfüttert, dass die Mittellinie stets genau 16,5
mm über der Helling liegt. Auch hier halfen wieder meine zahlreichen
Messingklötze, die sauber rechtwinklig und parallel gearbeitet sind. Im
Gegensatz zu Stahlgewichten rostet hier allerdings bei Kontakt mit
Weißleim nichts. Aber als Anschläge und Gewichte sind sie bei mir
unerlässlich, um gerade und exakte Bauteile zu erhalten.
Die unten liegende Seitenwand war also durch
passende Unterlegstücke aus Balsa, gleichmäßig ansteigend, ausgerichtet.
Damit die andere, jetzt oben liegende Seitenwand, nicht durchhing, habe
ich in Abständen weiche Schaumgummistücke in den Rumpf gelegt. Ein 30 x
30 mm Alu-Vierkantrohr drückte dann die oben liegende Wand gleichmäßig
herunter auf die Schaumgummistücke und ich konnte den Boden von der
Seite her dagegen leimen.
Alles wurde mit diversen Beilagklötzen und kleinen
Schraubzwingen gut gepresst.
Bevor jedoch die beiden LWT an der Oberseite
geschlossen werden konnten mussten auf jeden Fall die Anlenkungen zu den
Rudern, sprich Bowdenzügen eingelegt und geklebt werden.
Davon und vom Bau der Leitwerke dann im nächsten
Teil mehr.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 6 Seitenleitwerke
Es geht weiter!
Als nächstes sind die Seitenleitwerke dran. Weil die Leitwerksträger sich nach hinten verjüngen, musste ich sie bereits beim drunterleimen des Bodens gleichmäßig ansteigend unterlegen, während das Mittelteil auf dem Baubrett aufgespannt blieb. Es wurde
nach hinten ansteigend so unterfüttert, dass die Mittellinie stets genau
16,5 mm über der Helling liegt.
Bevor jedoch die Seitenleitwerke aufgebaut und die beiden LWT an der Oberseite geschlossen werden konnten, mussten auf jeden Fall die Anlenkungen zu den Rudern, sprich Bowdenzügen eingelegt und geklebt werden. Außerdem
mussten auch die Seitenleitwerksholme solide, aber leichtgewichtig, an
den Rumpfenden befestigt werden, denn die tragen außerdem zusätzlich
auch die Verschraubung des dazwischen liegenden Höhenleitwerks. Das
geschah in dem Bereich, der innen, hinten, bereits an den Seitenwänden
mit dünnem Sperrholz verstärkt worden war. Ich verwende
an solchen Stellen sehr gerne Sandwichbauteile. In diesem Fall aus einer
Lage hartem 3 mm Balsa und zwei aufgeleimten 0,4 mm Sperrholzschichten. Auch der
Nasenholm besteht daraus. Die Nasenleiste selbst wird erst am Schluss,
nach dem beplanken, aus einer einfachen Balsaleiste davor geleimt und in
Form gebracht. Wiederum mit
zahlreichen Zulagen und Gewichten exakt in der richtigen Lage fixiert,
wurden zunächst die Holme und anschließend die Rippen eingeleimt.
Um das
Höhenleitwerk später zwischen den beiden Seitenleitwerken exakt und
fest, gleichzeitig jedoch leicht demontierbar verschrauben zu können,
habe ich als nächstes zwei baugleiche Träger aus einem weiteren Sandwich
gebaut. In der Mitte
eine Lage 3 mm Sperrholz, das rechts und links mit festem Balsa soweit
aufgedoppelt wurde, dass es die Stärke und Kontur der
Seitenleitwerksrippe hatte. Zuvor wurden noch die Schraubenlöcher zum
verschrauben des Höhenleitwerks eingebracht und das erste Bauteil
schließlich innerhalb des Seitenleitwerks verleimt. Abschließend
habe ich das gesamte Rippengestell, zusammen mit dem
Verschraubungsträger, vor dem beplanken noch einmal vorsichtig,
beidseitig, mit einer schmalen Schleifleiste abgezogen. Und wie
schon gehabt, folgt anschließend der zweite LWT. Nun kommt
die Beplankung der Seitenleitwerke. Dazu habe
ich erst einmal Balsabrettchen auf Vorrat geschäftet, denn mit 100 mm
Breite komme ich ja nicht weit.
Anschließend
den ersten Leitwerksträger erneut auf dem Aufriss passend unterlegt und
aufgespannt und die erste Beplankung mit Weißleim aufgeleimt. Dazu habe
ich Leisten untergelegt und Gewichte drauf gepackt. Sie pressen die
Beplankung gleichmäßig an. Nachdem die
erste Seite beplankt war, habe ich die Rümpfe umgedreht und wieder sehr
sorgfältig ausgerichtet. Dann kam die zweite Seite der
Seitenflossenbeplankung drauf. Und weil da alles so schön ausgerichtet
lag, habe ich auch sofort die obere Rumpfbeplankung aufgeleimt.
Und nachdem
auch die Nasenleisten angeleimt, sowie die Randbögen drauf waren, habe
ich alles sauber verschliffen.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 7 Höhenleitwerk .
Moin zusammen!
Der Bau des Höhenleitwerkes beginnt.
Danach habe
ich mit Hilfe der Sperrholz-Musterrippe die beiden äußeren Rippen, die
aus Balsa/Sperrholz Sandwich, gebohrt und deren Außenkontur am
Tellerschleifer ausgearbeitet. Nachdem diese Rippen zusammen mit den
weiteren Balsarohlingen auf Stifte aufgefädelt waren, konnte ich sie im
Schraubstock gemeinsam von Hand auf Kontur schleifen. Unten zu sehen,
der Rüssel des Staubsaugers, ohne den bei mir leider inzwischen, wegen
der Balsa-Allergie nichts mehr geht.
Wenig später habe ich dann alle Rippen gemeinsam auf das CFK Holmrohr und die beiden Hellingrohre aufgefädelt. Nachdem alles sauber ausgerichtet war und die Hellingrohre auf den darunter liegenden 12x12 Kiefernleisten die korrekte Lage vorgaben, habe ich die Rippen mit Sekundenkleber auf dem CFK-Holmrohr verklebt.
Nach dem
Mittag wurde dann noch der hintere Holm aus 16x2 mm Kiefer angeleimt.
Und am Abend
die 15x5 mm Hilfsnasenleiste, auf der später die Beplankung Halt finden
wird. Wie immer
alles möglichst exakt, gerade und winkelgerecht ausgerichtet und
befestigt. Sei es mit Unterlagen, Gewichten, Schienen, Klammern, Nadeln
oder kleinen Zwingen. Vor dem
beplanken der Oberseite, werden die Balsarippen noch einmal mit einer
langen Schleifleiste, über die Sperrholzendrippen als Führung,
abgezogen. Für solche Arbeiten habe ich mir ein Alu-T Profil mit
Doppelklebeband und Schleifleinen der Körnung 120 präpariert. Das ist
schön leicht, wegen des Steges auf der Oberseite auch gut zu greifen und
absolut gerade. Damit streiche ich einige Male vorsichtig in
Flugrichtung über das gesamte Leitwerk und etwaige kleine Überstände
sind begradigt.
Danach
beklebe ich die Rippen auf der Oberseite mit Klebefilm, hier zur
besseren Darstellung in rot, und schleife vorsichtig die Oberkante der
Nasenleiste auf Maß. Stimmt
alles, kann mit 1 mm Balsa zunächst die Oberseite beplankt werden. Das
erfolgt bei mir mit Weißleim, denn da hat man einen Augenblick Zeit
alles gut mit Leim zu benetzen und die Beplankung auszurichten. Zum
gleichmäßigen anpressen werden Leisten und Gewichte verwendet. An der
Nasenleiste kommen Nadeln zum Einsatz.
Anschließend, nachdem das ganze Gebilde über Nacht trocknen konnte,
umgedreht auf meinem geraden Baubrett ausgerichtet und an Nasenleiste
und Hilfsholm passend unterlegt, wird die Unterseitenbeplankung
aufgeleimt. Zuvor habe ich allerdings die nicht mehr benötigten
Hilfsrohre gezogen und an deren Stelle, von innen, noch schnell die
Sperrholzverstärkungen mit den M 4 Muttern, zum späteren Verschrauben
des Leitwerks mit den seitlichen Trägern, eingeharzt.
Das
Höhenruder wird, weil der Einfachheit halber als im Schnitt simples
Dreieck konzipiert, direkt auf dem Bauplan aufgebaut. Auch hier gibt es
wegen der Rechteckform keinerlei Probleme beim Bau. Beide Teile des
geteilten Höhenruders werden direkt nebeneinander auf dem durch Folie
geschützten Plan aufgebaut. Auf die
Unterseitenbeplankungen aus 0,4 mm Sperrholz und 20° schräg gestellte
Nasenholme aus 5mm Hartbalsa, folgen die Rippen aus 2 mm Balsa. Die
erhalten zunächst 1 mm Übermaß und werden zum Schluss, gemeinsam mit dem
Nasenholm, über die Sperrholzrippen, mit Hilfe einer Schleifleiste
sauber abgezogen. Für die beiden notwendigen Ruderhörner, werden in der
jeweils äußeren Ecke jedes Ruders, Verstärkungen aus Hartbalsa verbaut,
die eine gute und großflächige Verbindung und Krafteinleitung zum Holm
und der Beplankung ermöglichen.
Zum Schluss
werden dann die oberen dünnen Sperrholzbeplankungen aufgeleimt.
Abschließend sauber verputzen und fertig sind die Höhenruderblätter.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 8 Seitenruder .
Moin zusammen!
Für den Bau der beiden Seitenruder habe ich zunächst wieder erst einmal eine kleine Zeichnung auf einem Millimeterpapierblatt erstellt.
Allerdings
wird auch hier das Profil im hinteren Teil als einfaches Dreieck
konzipiert. Die Abweichung zur Original Profilkontur beträgt nur wenige
Zehntelmillimeter. Weil die beiden Ruderblätter sich ja nach oben hin
verjüngen, musste für den Bau trotzdem eine einfache Helling her.
Auf dieser Helling wurde die erste Beplankung mit Nadeln aufgeheftet und der Nasenholm aufgeleimt. Wie bereits bei den Höhenrudern praktiziert, habe ich auch bei den Seitenrudern, die Endrippen aus 3 mm Sperrholz gefertigt und an entsprechender Stelle auf die Beplankung geleimt. Dazwischen kamen Rippenrohlinge aus weichem 5 mm Balsa, die anschließend, mit Hilfe einer Schleifleiste, über die Sperrholzendrippen auf Maß herunter geschliffen wurden.
Auch der
Nasenholm wurde so auf das Niveau der Endrippen heruntergeschliffen. So
kann auch die zweite Beplankung ordentlich darauf verleimt werden.
An der
Hinterkante wird die Beplankung dann mit vielen Klammern und einer
Messingschiene sehr gerade und messerscharf zusammengepresst. Auf der
restlichen Fläche mit Gewichten beschwert, um den für Verleimungen
nötigen Druck zu erhalten.
Um die
beiden Seitenruder genau in der richtigen Höhe anschlagen zu können,
musste ich nun erst einmal die unteren Abschlussklötze, an den beiden
Leitwerksträgern fertigstellen. Sie bestehen im Kern aus 3mm Sperrholz,
das geschlitzt ist, um darin ein Bowdenzug Außenrohr einkleben zu
können. Hier sollen später nach dem bespannen die beiden Sporne
eingeklebt werden.
Jetzt
konnten die Klötze endgültig auf Maß geschliffen werden und die beiden
Rumpfabschlüsse waren von der Form her fertig.
Die
Randbögen für die Seitenruder, die auf dem Foto noch fehlen, entstanden
wieder einmal als Sandwich. Innen, genau mittig, eine Lage 0,6 mm
Sperrholz und außen drauf jeweils halbhartes 6 mm Balsa. Das hat den
Vorteil das die Endkante nicht aus weichem Balsa besteht, sondern nach
dem zuschleifen aus hartem Sperrholz. Gerade an solch gefährdeten
Stellen, eine nicht zu unterschätzende, und trotzdem federleichte
Verstärkung.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 9 Motorverkleidung . Es wird Zeit die Motorverkleidung in Angriff zu nehmen.
Seit Monaten guckt mich nämlich jetzt diese
Baustelle der noch fehlenden Verkleidung an. Da will ich nun endlich
bei, …….. um den Rumpfbau abzuschließen.
Also irgendwie in seitliche Führungsstifte
stecken, damit der Übergang zu den Rumpfseiten definiert ist und von
vorn und hinten, von der Kabinenhaube und dem Spinner verdeckt,
schrauben?
Aber egal wie! Ein paar Spanten, die die Form vorgeben und darüber eine
Beplankung aus Balsa, veredelt mit einer GFK Oberfläche, soll es schon
werden. Weil in der E-Version vom SONG, die Motorverkleidung so schön rund ist, habe ich hinten/oben erst einmal einen Sperrholz-Ringspant aufgeleimt und darüber den Abschnitt des 75er Papprohres geklebt, das bereits während der Rumpfumbauplanung so prima diesen Teil dargestellt hatte.
Die Kontur des vorderen Spants der Motorverkleidung konnte direkt am Rumpf abgegriffen werden. Einfach anzeichnen und um die Beplankungsstärke kleiner aussägen. Natürlich wurde dabei auch gleich der Umriss vom Haifischmaul, der Kühlluftöffnung, mit angezeichnet und anschließend ausgearbeitet.
Zwischen diesem Spant und der runden
Papprohrverkleidung, habe ich dann, wie schon beim Rumpfbau, mit Hilfe
von schmalen Balsaleisten versucht die optimale Linienführung zu
ermitteln.
Um die Verkleidung später gut nach oben abziehen
zu können, habe ich zunächst auf der Innenseite vom Endspant ein paar
Balsateile verleimt und daraus anschließend, am Tellerschleifer, einen
Keil von unten 10 auf oben 2 mm auslaufend geschliffen.
So ist sichergestellt das die Motorverkleidung
hinterher, genau wie am vorderen Spant schräge, und somit nach oben
abziehbar ist.
Vor diesen Balsakeil habe ich sodann einen Spant
aus 3 mm Sperrholz geleimt. Ein zweiter Spant, in diesem Falle in der
Mitte großzügig geschlitzt, um ihn später jeweils von oben über die
Propellerwelle schieben zu können, kam, auf 0,5mm Balsa Abstandshalter
geschraubt, davor. An diese Schrauben komme ich von hinten, von der
Propellerseite her gut heran.
Danach wurden beide Spanten dem Konturverlauf der
späteren Oberfläche folgend verputzt.
Einigermaßen zu erkennen der mittige Schlitz, der
dann über die Motorwelle greift. Außerdem auf diesem Bild gut zu
erkennen, der 0,5 mm Spalt zum Rumpf. Darin steckt ein breites
Laubsägeblatt, um zu verdeutlichen wo ich später, nach dem beplanken
schneiden muss, um die Verkleidung vom restlichen Heck getrennt, nach
oben abziehen zu können.
Die Probleme begannen dann allerdings gleich
darauf, beim beplanken, denn der Heckspant hat ja diese Omega-Form. Also
habe ich erst einmal von unter her beginnend ein paar Leisten
aufgeleimt.
Danach dann von der Unterkante Kühlluftöffnung
nach unten. Das Oberteil konnte anschließend sogar in einem Stück
aufgebracht werden. Nasses 1,5mm Balsa macht da wirklich viel mit und
wird richtig geschmeidig. Allerdings habe ich es zunächst über Nacht,
auf den Spanten aufgespannt, trocknen lassen und erst dann am nächsten
Morgen aufgeleimt. Dazu habe ich für alle Leimungen Ponal express
verwendet. So konnte ich etwa alle halbe Stunde die nächsten
Beplankungsstreifen wechselweise rechts und links aufbringen.
Als letztes kamen dann die Bereiche seitlich vom
Kühllufteinlass dran. Hier verwendete ich recht schmale, nur 3mm breite
Streifen, die auch noch im Querschnitt trapezförmig waren. Etwa so wie
die guten alten Fassdauben früher gemacht wurden.
Das Ergebnis der Mühen sah dann im
Rohbaus so aus.
First cut is
the deepest ...............
......... dieser Song
von Robert Schiffskellner erscholl im Radio, als ich wieder in der
Werkstatt auftauchte. Da schaute mich die inzwischen gut
durchgetrocknete Motorverkleidung an.
Also erst einmal die Schrauben gelöst, die von
vorn und hinten die Spanten der Motorverkleidung hielten und sodann
flugs das spitze Balsamesser gezückt und an der Markierung, dort wo der
Spalt zwischen den Spanten ist, einen kleinen Schlitz in die
Beplankungsleisten gemacht. Anschließend dann mit einem Pucksägeblatt,
bei prima Führung, den Schlitz über den gesamten Umfang am Omegaförmigen
Spant aufgesägt.
Danach habe ich die Verkleidung nicht nur außen sauber übergeschliffen, sondern, wo notwendig, auch mit Leichtspachtel die Absätze zwischen den Leisten beseitigt. Und gleich hinterher bekam das Bauteil innen und außen zwei Lagen 125 Gramm Seide auflaminiert.
Nach einigen Tagen war die Beschichtung meiner
Motorverkleidung so richtig schön durchgehärtet. Und weil das Wetter
noch gut war, habe ich die Gelegenheit genutzt und draußen, unter'm
Carport, das überstehende Glasgewebe beschnitten und verputzt.
Wieder auf dem Rumpf sieht das nun so aus.
Doch erst ein mehrmaliges nachspachteln und
wiederholtes schleifen, unterbrochen von einigen Fülleraufträgen, führt
schließlich zu einer vernünftigen Oberfläche. Denn erst wenn die
Oberfläche eine gleichmäßige Farbe hat kann man sie beurteilen. Und die
Poren der Glasseide sind nun auch alle geschlossen. Also weglegen zur
endgültigen weißen Lackierung.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 10 Tragflächenbau, Kapitel 1
Es geht endlich los mit dem Bau der Außenflächen.
Zunächst war abräumen der Arbeitsplatte angesagt und dann wurde diese
ganzflächig mit weißem Papier ausgelegt. Darauf habe ich dann den
Grundriß der rechten Außenfläche gezeichnet.
Noch, wie bei mir üblich, nach Altvätersitte mit Lineal, Winkel, Stift und Radiergummi.
Als das soweit erledigt war, habe ich nach den
Wurzelrippen aus Sperrholz, erst einmal die nötigen Rippenrohlinge
angezeichnet und grob ausgeschnitten. Diese Balsa Rohlinge wurden dann
verbohrt und zu Rippenblöcken aufgefädelt.
Bevor es nun jedoch zur großen Balsaschleiforgie
kam, habe ich die Holmgurte geschäftet. Da die Leisten heute ja leider
nicht mehr in 1m Längen verkauft werden, sondern still und leise auf
900mm gekürzt wurden ergab sich automatisch die Schäftstelle am
Holmknick. Wegen der kräftigen Rückpfeilung der Nasenleiste, ergibt sich
diese Geometrie nämlich fast von selbst. Und während ich im Balsastaub
der Rippenerstellung schwelgen durfte, konnte der Leim abbinden.
Aber nun geht es los mit dem Flächenbau, nachdem
die Holme auf den durch Folie geschützten Plan geheftet sind. Die Rippen
werden zunächst immer paarweise zusammen übergeschliffen, um die
Abschrägung, durch das fertigen im Block und die starke Verjüngung
unvermeidlich, zu beseitigen. Immer mittels Abstandsklötzen korrekt
platziert und exakt winklig ausgerichtet werden sie aufgeleimt.
Auch das Führungsrohr der Steckung wird gleich mit
eingebaut. Hier steht die Wurzelrippe, aus 4mm Birkensperrholz,
entsprechend der V-Form des fertigen Flügels, 3° schräg.
Als nächstes wird in diesem Bereich zunächst die
Holmfüllung aus Pappelsperrholz eingepasst, und aufgeleimt, sowie gleich
darauf der obere Holmgurt eingepasst und verleimt.
Nachdem der Leim gut durchgetrocknet ist, beginne
ich ganz außen an der Endrippe damit, die Holmstege einzupassen und
einzuleimen. Diese Arbeit muss sehr sorgfältig geschehen, weil davon die
Festigkeit, aber auch das Gewicht des gesamten Holmes abhängen.
Außen mit senkrecht gemasertem 2x 1,5mm Balsa
beginnend, wird jeweils nach 3 Feldern die nächsthöhere Dicke verwendet,
oder nach dem Knick mit 0.8mm, 1mm und 1,5mm Sperrholz weitergebaut. So
entsteht ein stabiler und nach außen hin leichter werdender Kastenholm.
Auf dem nächsten Foto, ist noch gut die
schwalbenschanzförmig auslaufende Holmfüllung zu erkennen. Sie
verhindert Sprünge in der Festigkeit, weil so aufgebaut keine abrupten
Änderungen des Querschnitts erfolgen.
Als letztes werden auch diese letzten Felder des
Holms mit 2mm Sperrholz verkastet.
Als nächstes habe ich schon einmal die falsche,
oder Hilfsnasenleiste, sowie im Querruderbereich die Endleiste verleimt.
Am nächsten Morgen konnte ich dann die Endleiste in der Höhe an die
Rippenenden anpassen. Dazu habe ich wieder einmal die Rippen durch
aufgeklebte Streifen aus Isolierband geschützt. Mit meiner Schleifleiste
die die Leser ja bereits vom Bau des Höhenleitwerkes kennen, war das
anpassen zügig erledigt. Auch wurde die Flächenunterseite noch einmal
kontrolliert und leicht abgezogen.
Danach wurde die Unterseitenbeplankung aus 0,4mm
Sperrholz in einem Stück zugeschnitten und die Lage der Holme, Rippen
und Leisten angezeichnet. Auch habe ich gleich die Öffnungen für den
späteren Zugang zu Klappen und Querruderservo ausgeschnitten.
Noch am Abend wurde dann das Rippengestellt mit
Weißleim auf die Beplankung geleimt. Damit alles auch wirklich gut
anliegt habe ich ein paar Kilo in Form von Messing- und Stahlplatten
darauf deponiert.
Nach guter Durchtrocknung des Leims habe ich am
nächsten Morgen die Verstärkungen hinter den Servoöffnungen, von innen
mit Expressleim eingesetzt.
Von der Außenseite sieht das dann jetzt so aus.
Die Verstärkung bildet auch gleich den Falz für die Abdeckung.
Und wenn ich die ausgeschnittenen Abdeckungen
wieder einlege, ist davon kaum noch etwas zu sehen.
Tragflächenbau, Kapitel 2 Oberseite
Der Bau der Störklappen und deren Servoeinbau, sowie der Einbau der Querruderservos stand als nächstes an. Noch ist die Fläche von oben offen und ich muss nicht alles durch die kleine Öffnung in der Unterseitenbeplankung hindurch fummeln. Dazu habe ich mir zunächst wieder zwei einfache, maßstäbliche Skizzen gemacht, anhand derer der Bau dann vonstattenging.
Für die stabile Lagerung der Servos habe ich
wieder Sandwichbauteile vorgesehen. Jeweils außen 1mm Sperrholz mit
einem Kern aus hartem 3 mm Balsa, die anschließend zwischen den Rippen,
mit gutem Kontakt zum Holm eingeleimt wurden.
Danach habe ich die Böden für die Klappenkästen und die Rohlinge der eigentlichen Störklappen verleimt. Natürlich wieder einmal als Sandwich. Jeweils zweimal 0,6mm Sperrholz mit einem Kern aus 2mm Balsa für Böden und Klappen. Damit die Bauteile später der Wölbung auf der Oberseite des Profils folgen, wurden sie nacheinander auf der oberen Rippenkontur verleimt. Das Ergebnis lässt hoffen auch später unverzogene Bauteile zu behalten
Dabei werden gleich die Aussparungen für die Scharniere mitberücksichtigt. Drei Stück pro Klappe sollen es schon sein, denn dort, wo in der Mitte später die Kräfte der Anlenkung angreifen, gehört auf jeden Fall ein Gegenlager in Form eines Scharniers hin.
Und drei Stück pro Klappe ergeben sich allein
schon aus Gründen der Sicherheit! Stichwort Redundanz! Bricht einmal
eines der Scharniere, dann halten (hoffentlich)
die restlichen zwei die Klappe. Also die
Störklappe. Denn, hat man nur zwei verbaut, ist beim Ausfall eines
Scharniers Essig mit der Funktion. Falls sie dann nicht sowieso vom
Unterdruck über der Fläche hochgesogen wird und wie ein wildgewordener
Propeller dort herumklappert und dabei alles zerhackt oder zumindest
ordentlich und einseitig schön bremst. Also keine Experimente! Drei
Scharniere pro Klappe sind Pflicht.
Am Abend habe ich noch die Haltemagneten, die die
Außenflächen an den Leitwerksträgern halten werden, mit UHU Plus endfest
in die Wurzelrippe eingeharzt. Ein mit Folie versehenes und mit
Trennwachs abgetrenntes Stahlteil, mit Zwingen gut angepresst, sowie
eine solide Klammer auf dem Magneten ließen alles perfekt sitzen.
Tragflächenbau, Kapitel 3
Zwischendurch habe ich schon einmal die Rippen
aufgedoppelt. Und zwar dort, wo nach jeweils 6 Feldern, ein Stoß in der
Oberseitenbeplankung erfolgen muss.
Anfangs hatte ich noch gehofft auch die Ober-,
genau wie die Unterseite, in einem Stück beplanken zu können. Doch zwei
Gründe sprachen dagegen. Nämlich die leichte Pfeilung im Außenflügel,
die gemeinsam mit der Oberseitenwölbung nicht in einem Stück Sperrholz
zu realisieren ist. Und die schlichte Tatsache, dass ich überhaupt nicht
genügend Leisten und Gewichte habe, um so ein Riesenteil bis zum
abbinden des Leims, ordentlich beschweren zu können.
Deswegen kann man sehen, dass einige Rippen
gedoppelt wurden, um hier die Schäftungen der Beplankung auf vernünftig
großen Flächen verleimen zu können.
Was ihr noch sehen könnt, und ja auch bereits vom Bau des
Höhenleitwerkes kennt, sind die roten Aufkleber auf den Rippen. Simples
Isolierband, das beim Schleifen der Hilfsnasenleiste mit meiner Alu
Schleifleiste, ungewollten Abtrag auf den Rippen zuverlässig verhindert.
Zwischen- und Endrippe sind sowieso aus Sperrholz, da kann so schnell
nichts passieren, wenn man mit etwas Gefühl daran geht. Wie bereits am
Außenflügel wurde auch am Innenteil die Hilfsnasenleiste auf Kontur
geschliffen. Gut ist hier zu erkennen, wann die Schleifleiste das rote
Klebeband langsam anzugreifen beginnt. Dann ist Schluss mit schleifen,
dann pssst's.
Hinterher wurde dann auch noch der zweite Magnet für die
Flächensicherung eingeklebt. Dieser sitzt, in einer entsprechenden 20mm
Bohrung, im Leitwerksträger und wurde im zusammengespannten Zustand mit
UHU endfest eingeharzt.
Dabei ist das Steckungsrohr eingeschoben und die Verdrehsicherung,
vorübergehend durch zwei HSS Bohrer realisiert worden. Damit die
innenseitige Verstärkung aus 3mm Sperrholz bis zum Aushärten an Ort und
Stelle bleibt, wurde sie kurzerhand mittels zweier Balsakeile am
Seitenruderservo abgestützt. Diese Verstärkung ist notwendig, weil die
Magnete zwei Millimeter dicker sind, als die Seitenwände.
Als nächstes habe ich das erste Stück der
Oberseitenbeplankung mit etwas Übermaß zugeschnitten und den Ausschnitt
für die Störklappe gemacht. Das ausgeschnittene Teil wird weggelegt, das
brauche ich noch, um später die Klappenoberseite auf die richtige Höhe
zu bringen.
Nachdem auch die Ausklinkungen für die 3
Scharniere eingebracht waren, wurde die Beplankung probehalber auf der
Tragfläche positioniert. Ein Klotz, mit den exakten Außenabmessungen der
Klappe, wurde mit Tesa umklebt und sorgt dafür, dass die Beplankung
wirklich genau an der richtigen Stelle sitzt. Dann wurde verleimt.
Und damit auch wirklich guter Druck auf die
Beplankung kommt habe ich einige meiner Messingstücke draufgepackt.
Am nächsten Tag bot sich, nach entfernen der
Gewichte und des Führungsklotzes, folgendes Bild. Der Klappenkasten mit
seinen drei Scharnieren, sowie der ovalen Öffnung für die Anlenkung der
Störklappe.
Und, nachdem das vorher herausgeschnittene
Sperrholzteil auf die Klappe geleimt wurde, kann man die Störklappe nur
mit viel Aufmerksamkeit noch erkennen. Aber da muss ich noch einmal ran.
Da muss noch ein wenig 'Luft' rein, sonst klemmt die Klappe sicherlich,
wenn Kasten und Klappe bespannt sind.
Als nächstes steht die weitere Beplankung der
rechten Tragfläche an. Und wenn beide Tragflächen soweit fertig sind,
kommen Nasenleiste, Querruder und Randbogen an die Reihe.
Tragflächenbau, Kapitel 4 Querruder und Randbögen
Nachdem die Tragflächen beplankt waren ging es an
die Querruder. Sie bestehen aus einer oberen und unteren Beplankung aus
0,4mm Sperrholz. Die beim Flächenbau übrig gebliebenen Rippenenden
wurden entsprechend gekürzt mit der Beplankung und an den aus Hartbalsa
bestehenden Querruderholm geleimt. Nach überschleifen der Rohbauten kam
die Oberseitenbeplankung drauf.
So entstanden schnell zwei leichte, aber sehr
verwindungssteife Querruder die jeweils, trotz ihrer Länge von 900mm und
eine Tiefe von 61/81 mm, gemittelt jeweils 100 Gramm auf die Waage
bringen.
Ich komme jetzt zum Bau der Tragflächen-Randbögen.
Bevor es allerdings damit losgeht, stehen zunächst einige kleine
Überlegungen an. Etwa, wie diese im Original aussehen, und in welcher
Bauweise sie einfach, stabil, leicht und vorbildgetreu aufzubauen sind.
Zur Erinnerung. Das Original wird komplett in
Faserverbundbauweise gefertigt. Da wird so ein geschwungenes Bauteil
natürlich recht einfach in einer entsprechenden Form laminiert. Anders
bei mir, wo das Modell als Einzelstück, in Gemischtbauweise entsteht.
Das Tragflächenprofil des Original SONG ist ja auf
der Unterseite völlig eben, weswegen ich für den Nachbau auch das
Clark-Y gewählt habe. Aber auch das letzte Flächentrapez ist, wie auf
dem Foto gut zu sehen, vom Profil her unten annähernd gerade. Dazu noch
läuft die Flächenoberseite an der dicksten Stelle gerade durch, was auf
der 3-Seitenansicht und anderen Fotos gut zu erkennen ist. Es gibt also
im Endteil durch die Verjüngung eine zusätzliche V-Form. Und ganz
offensichtlich steigt die Hinterkante nach außen hin an. Hat also eine
geometrische Schränkung, eine Verwindung.
Nach ein bisschen Planung kam ich auf die Idee das
letzte Flächentrapez in mehrere Streifen aufzuteilen. Die Draufsicht
konnte mit Hilfe einiger Kurvenlineale recht schnell und überzeugend
gezeichnet werden. Dort hinein legte ich alle 30mm einen Schnitt. Die
entsprechenden Profilausdrucke für jeden Schnitt, konnte ich mit Hilfe
meines Sielemann Programms dann schnell erstellen. Als Material
verwendete ich eine Hartschaum-Isolierplatte. So etwas ist gut zu
bearbeiten, formstabil, leicht und preiswert.
Beginnend mit dem Clark-Y mit 11,7% Dicke, wird
jeder Schnitt um 0,9 Prozent dünner gewählt und die letzte Rippe ist ein
symmetrisches Profil mit 8% Dicke. Außerdem veränderte ich jeweils
geringfügig die Profilwölbung, um stets eine gerade Unterseite zu
behalten. Außerdem wählte ich eine Schränkung von insgesamt 3°. Das
heißt die Profilsehne verändert sich, vom Ende der Holz-Tragfläche bis
zum Randbogen um diesen Betrag. Dadurch steigt die Hinterkante von
Schnitt zu Schnitt linear an.
Danach habe ich aus der Hartschaum Isolierplatte
29 mm breite Streifen ausgesägt und dort hinauf die Sperrholzrippen
geklebt.
Zusammen mit den Rippen aus 1mm Sperrholz, die
jeweils dazwischen geleimt wurden, ergab sich dann schnell ein
Schaumrohling, der innen schon die notwendigen Schablonen für die
Profilierung eingefügt hat. Dieser Rohling wurde danach an die
rohbaufertige Tragfläche geleimt.
Das Äußerste Randbogenstück bekam abschließend
einen Kern aus 1mm Sperrholz, in der Kontur der Draufsicht, und wurde
mit Hartbalsa beklebt.
Die Unterseite blieb zunächst noch ganz gerade um
auf dem Baubrett eine solide Basis bei der weiteren Bearbeitung zu
behalten. Die gestaltete sich dann als ziemlich krümelig, als ich, mit
Raspel und Schleifleisten, das ausarbeiten der Kontur begann. Aber es
gelang so recht schnell die Profiloberseite, inklusive der Verwindung
herauszuarbeiten. Zwei kleine Stellen musste ich noch mit Leichtspachtel
korrigieren, denn bei dem weichen Material ist schnell etwas Zuviel
weggenommen.
Am nächsten Nachmittag habe ich dann die weichen
Schaum-Randbögen zunächst auf der Oberseite und um die Nase herum, mit
80 Gramm Glasseide und Epoxidharz überzogen.
Nachdem das über Nacht in der warmen Werkstatt gut
ausgehärtet ist, geht es mit der Bearbeitung der Randbögen Unterseiten
weiter.
Schnell war auch hier das überschüssige
Hartschaummaterial weggesägt, geraspelt und geschliffen. Hier zeigte
sich bereits jetzt, wie dünn, stabil und scharf so eine Geschichte
werden kann. Jedoch, ohne ein anständiges beidseitiges Glaslaminat wäre
das so noch nichts. Zu weich und labil ist diese Geschichte, um da
später nur mit Folie etwas Dauerhaftes zu schaffen. Also folgte gleich
am nächsten Nachmittag das Glaslaminat der Flächenunterseite. Um der
Endleiste noch mehr Stabilität zu verleihen habe ich zusätzlich noch,
nass in nass, eine Lage 80 Gramm Seide um die Endleiste herumgezogen.
Doch da sträubt sich selbst so eine dünnen Glasseide erheblich! Ein
Streifen von etwa 30mm Breite wird so zugeschnitten das sich das Gewebe
möglichst gut legen lässt. Das kann man bei der Leinwandbindung gut
vorher ausprobieren in welcher Webrichtung das ist. Dann vorsichtig
auflegen, herumziehen und auch die zweite Seite mit Harz tränken.
Und dann kam wieder einmal Trick 17 zur Anwendung!
In diesem Fall eine Klarsichthülle, wie sie für den Schutz von
Dokumenten in Aktenordnern verwendet wird. Und da bitte die
hochglänzende, etwas dickere, stabile Variante. Die wird so
zugeschnitten, dass eine geschlossene Seite, die ja vom Hersteller
bereits sehr scharfkantig und spitz gefertigt wird, genau an der
Endkante des Laminates zu liegen kommt. So zieht sie das Glas sauber und
fest heran. Dann schnell zwei vorbereitete breite Kiefernleisten, oder
Sperrholzstreifen auf Ober- und Unterseite anlegen und mit Faulenzern
andrücken.
So, über Nacht ausgehärtet, ergaben sich am
nächsten Morgen zwei auf der Unterseite hochglänzende Laminate, die eine
beeindruckend stabile und messerscharfe Endleisten haben.
Das verputzen der Überstände war anschließend
schnell erledigt und ich konnte die Oberseite, sowie die Nasenleiste mit
einem einkomponentigen Schnellspachtel aus der Tube abspachteln. Dieser
wird, über Nacht getrocknet, am nächsten Morgen mit 240er Körnung und
einem Hartgummiklotz glatt- und plangeschliffen. Anschließend werden die
restlichen Tragflächen abgeklebt und es erfolgte ein erster Auftrag von
Universal Flüll-Haftgrund aus der Sprühdose, der in zwei dünnen
Schichten nacheinander aufgetragen wurde.
Das Ergebnis lässt hoffen, diese Bereiche der
Tragflächen später entweder ganz einfach mit gelber Folie bespannen zu
können, oder mit der Sprühdose zu lackieren. Gelb soll es schon sein,
denn so sind auch am Vorbild die Flächenspitzen gehalten.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 11 Anpass- und Elektoarbeiten
Als nächstes waren die letzten Anpassarbeiten an
den Übergängen der einzelnen Bauteile zu erledigen. Von den Außenflächen
zu den Leitwerksträgern, von diesen zu den Innenflächen und von denen
zum Rumpf.
Pro Seite also jeweils 3 Stellen, an denen die
Übergänge von Nasenleiste und Beplankung sauber verputzt und teilweise
auch noch ganz dezent ein wenig gespachtelt werden musste. Schließlich
sieht man sonst, wenn später erst einmal ORACOVER drauf, ist jede
Unebenheit.
Danach habe ich mich dann an die Lötorgie der
Servokabel gemacht. Da bis auf das Bugradservo, das vorne im Rumpf
sitzen wird, alle anderen 8 Stück in den Außenflächen, oder den
Leitwerksträgern sitzen, kommt da so einiges an Kabeln zusammen die zum
Empfänger im Rumpf müssen. Teilweise sind die dann auch über 350 mm
lang, denn schließlich gehen sie, durch den LWT und die Innenflächen
hindurch, bis zur Rumpfmitte.
Das bedeutet das ich pro Seite jetzt jeweils einen
grünen MPX Stecker als auch eine Buchse angelötet habe. Alles schön mit
Schrumpfschlauch geschützt und die dünnen, verdrillten Kabel mit einem
festen Gewebeschlauch überzogen. Dieser schützt die langen Kabel gegen
knicken und scheuern und ermöglicht es zudem, die Bündel bei der
Montage, komfortabel von außen her durch das Kunststoffleerrohr der
Innenfläche, bis in den Rumpf zu schieben.
Zusätzlich habe ich, wie ihr sehen könnt, pro
Seite jeweils einmal einen Stecker und eine Buchse verwendet. So kann
man beim Zusammenbau nichts verkehrt machen. Denn die Kabel sind zu kurz
und zu steif, um sie im Rumpf aus Versehen falsch zusammenzustecken. Und
verwechseln kann man jetzt auch nichts, was zusätzliche Sicherheit
bietet. Nichts ist schlimmer, als wenn man die falschen Anschlüsse
erwischt und Querruder, Störklappen, oder in meinem Fall auch noch Seite
und Höhe, auf Anschlag laufen und die Servos, mechanisch blockiert, vor
sich hin brummen.
Das Gegenstück im Rumpf kommt nun als nächstes
dran. Da habe ich schnell eine Art Kasten gemacht, der an der
Flächensteckung sitzt und die Gegenstücke zu den MPX Steckern/Buchsen
trägt. Von dort aus verlaufen die Servokabel dann nach unten zum
Empfänger.
Um die ganze Geschichte stabil zu bekommen und
auch zwar lösbar, aber dennoch fest zu installieren, greift die Rückwand
hinter eine am Rumpfboden aufgeharzte Blechlasche. Und zum Schluss wird
ein Kabelbinder durch das obere Loch gefädelt und einmal um das
Steckungsrohr herum, strammgezogen. Sicher fixiert, aber dennoch für den
Fall der Fälle lösbar. Gerade eben noch zu erkennen auch das erste, vom
rechten Leitwerksträger kommende Kabelbündel, in seinem schwarzen
Geflechtschlauch.
Als nächstes habe ich endlich die alte, gerissene
Kabinenhaube vom Rahmen entfernt. Es folgten erste Überlegungen, wie
denn der Haubenrahmen am Rumpf zu fixieren sei. Eingebaut ist/war eine
Mimik mit Gasdruckfeder vorn, sowie ein Bowdenzug zur Verriegelung nach
hinten, unter die alte Flächenanformung. Doch von der ist ja nichts mehr
da. Das alte Rumpfheck ist futsch! Die Gasdruckfeder vorn, sowie die
Halterung derselben musste dem Bugrad, nebst Anlenkung weichen. Außerdem
soll da ja auch noch die Halterung für die Antriebs Akkus hin und das
Servos für die Bugradanlenkung sucht auch noch seinen Platz.
Ich habe deswegen den Schwenkhebel, der die Haube
vorn aufnimmt, drin gelassen, und hinten eine Verriegelung in Form eines
Stiftes eingebaut. Der kann nun, wenn die Motorabdeckung abgenommen ist,
gut von dort aus herausgezogen werden und die Haube freigeben.
Das bedingt jetzt natürlich eine schnell zu
lösende Befestigung der Motorabdeckung, die eigentlich ursprünglich
einmal geschraubt werden sollte. Da bräuchte ich ja normalerweise auch
nicht so häufig dran.
Realisiert habe ich sie letztlich durch 8 Paar
würfelförmige Magnete der Abmessung 4x4x4 mm. Sie sitzen unten im
Flansch der Motorabdeckung, und ihre Gegenstücke sind im Rumpf im
Zwischenboden der Motorhalterung eingeharzt. Diese kleinen Magneten
halten, nach Herstellerangaben, jeweils angeblich 500 Gramm. Macht dann
nach Adam Riese bei 8 Magnetpaaren bis zu 4 kg Haltekraft. Und wenn's
nur die Hälfte ist? Mindestens 2 kg halten jetzt die Verkleidung fest
auf dem Rumpf! Die ist tatsächlich nur zu lösen, wenn ich am hinteren
Ende kräftig nach oben ziehe und gleichzeitig vorn, am Kühllufteinlass,
mit zwei Fingern hebele.
Paritech hatte mir inzwischen die neue Kabinenhaube zugeschickt. Ihr
erinnert euch? Mein SONG Rumpf basiert auf einem Paritech ASH 31
Bruchrumpf. Anfangs hatte ich noch geschluckt, als ich den Preis sah,
aber die neue Haube ist absolut klar und ohne Schlieren. Außerdem rundum
bereits exakt auf Maß gefräst und passt genau in die Sicke des Rumpfes.
Der Vorbesitzer hat da offensichtlich seinerzeit diese Arbeit von
Paritech bereits ab Werk erledigen lassen, was sich jetzt für mich
auszahlte. Ich musste nichts nacharbeiten, oder anpassen, nachdem ich
die alte, gerissene Haube entfernt hatte. Musste nicht noch stundenlang
anreißen, abschneiden und anpassen.
Nur ein leichtes anschleifen der Kontaktflächen,
sowohl am Rahmen, als auch am inneren Rand der Haube war nötig.
Daraufhin habe ich den Rumpf der später noch zu lackieren ist, im Hauben
Bereich mit Klebefilm abgeklebt, damit kein Trennmittel dorthin gelangt.
Anschließend einmal dünn ein flüssiges Trennwachs aufgetragen und über
Nacht abtrocknen lassen.
Damit die Haube beim Verkleben auf Anhieb richtig sitzt, habe ich vorn
und hinten Markierungen angebracht. Danach rundum am Rahmen angedicktes
24 Stunden Harz dünn aufgebracht und schließlich, mit Hilfe meiner Frau,
die Haube vorsichtig aufgesetzt. Zum Schluss rundum mit
Klebebandstreifen fixiert und über Nacht gewartet. Danach bot sich
folgendes Bild.
Am nächsten Tag habe ich das gute Wetter genutzt
und meinen SONG Rohbau das erste Mal der Frischluft und UV-A und B
Strahlung ausgesetzt. Auf der Terrasse hatte ich endlich die Möglichkeit
alle Bauteile einmal gemeinsam zu montieren, nachdem in der beengten
Werkstatt immer nur maximal drei Teile gemeinsam zusammengebaut und
abgestimmt werden konnten.
Alles passt! Oder wurde sonst gleich vor Ort
passend gemacht. Die letzten Feinheiten der Nasenleisten etwa, die nun
auf voller Länge und an allen 6 Punkten der Teilung vorsichtig noch
einmal übergeschliffen wurde.
Auch habe ich jetzt die exakte Höhe des
Bugfahrwerkes ermittelt, nachdem der Vogel zum allerersten Male nicht
auf der Helling, sondern auf eigenen drei Rädern stand.
Was ihr auf dem Foto eventuell vermisst, sind die
Quer- und Höhenruder, sowie die Bremsklappen. Die jedoch waren nicht
erforderlich, die passen auch so, was sich ja bereits während des Baus
herausgestellt hatte. Trotzdem war es ein erhebendes Gefühl, diesen
mächtigen Motorsegler das erste Mal komplett vor sich stehen zu sehen.
Und ich weiß, auf dem Platz relativiert sich das mit der Größe dann ganz
schnell.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 12
Am Wochenende habe ich versuchsweise den
Drehzahlsteller zur Probe an seinem Platz positioniert. Noch hängt er an
seinen Kabeln direkt unter der Durchführung zum Motorraum. Gut zu sehen,
die beiden Papprohre, die auch gleichzeitig die Kühlluft zuführen
sollen. Der Spant dahinter wird bis auf einen kleinen Schlitz unterhalb
der schwarzen Torsionssicherung verschlossen werden.
Von oben, vom Motorspant her sieht das nun so aus.
An diesen Buchsen werden später die Motorkabel angeschlossen.
Und weil die Kühlluft anschließend ja auch wieder
herausmuss, habe ich auf der Rumpfunterseite eine nicht ganz
vorbildgerechte Öffnung gemacht.
Abgedeckt durch eine Hutze aus 0,4 mm Sperrholz,
sieht man diese Rumpföffung dann hinterher hoffentlich nicht so
deutlich.
Die gesamten Austrittsöffungen für die Kühlluft von Motor hinten, und Steller unten, sind etwa 1/3 größer als der Lufteinlass hinter der Kabinenhaube. Zusätzlich werden sich hinter der Hutze und hinter dem Motorspant ein Sog bilden, der die Durchströmung zusätzlich unterstützen soll.
Soweit die Theorie. Die Praxis wird zeigen ob da
noch nachgebessert werden muss.
Am Spant davor die noch rohe Wand, auch aus
Graupappe. Dazwischen hängt der Steller jetzt im Durchzug, weil die Luft
von oben kommt und gaaanz hinten, an der Rumpfunterseite erst wieder
hinaus kann. Sollte als optimale Kühlung so funktionieren. Wenn nicht,
kann ich noch weitere Trennwände in Längsrichtung einkleben, dann hängt
der Steller wirklich in einem maßgeschneiderten Schacht.
Jürgen Krüger
Bau des UL Motorseglers SONG 120 - Teil 13 Kleinkram
Nachdem meine Hand-OP sehr gut verlaufen war, habe
ich, quasi als Fingerübung, mit diversen kleineren Arbeiten am SONG
weitergemacht.
Die muss natürlich hinten noch Stützlager bekommen, was ich dann folgendermaßen gelöst habe. Die beiden nötigen Lager sollen so weit hinten wie möglich platziert werden.
Danach habe ich den Stator pro Zahn mit jeweils
einem guten halben Meter Kupferlackdraht bewickelt. Und nicht das jetzt
jemand bemängelt der "Kupferfüllgrad" wäre viel zu niedrig, ............
Das ist eine Attrappe und die Kühlluft des eigentlichen Motors muss
schließlich ja auch noch irgendwo wieder hinaus.
Jürgen Krüger
SONG 120 Ruderanlenkung und Einbauten - Teil 14
Ich habe einen ruhigen Abend dazu genutzt, noch einmal über die
Servoaufteilung im SONG nachzudenken.
Es geht mit dem Rumpfausbau weiter. Zunächst muss da erst einmal Ballast
hinein. Eine zweite Wägung hatte ergeben, dass ich mich a.) verrechnet
hatte mit der Lage des Schwerpunktes und b.) da mindestens 300 Gramm
nötig sein würden, denn die Antriebsakkus können leider nicht so weit
wie nötig nach vorn. Da ist die Anlenkung für das lenkbare Bugrad im
Wege
Gute 280 Gramm habe ich so da vorn eingebracht und kann jetzt beruhigt
den weiteren Ausbau mit Akkuaufnahme für die beiden RC-Akkus, sowie die
Halterung für den 6S 5000 Antriebsakku (verstellbar) und Einbau des
Bugradservos vornehmen.
Außerdem habe ich das Servo für die Bugradanlenkung auf einem festen
Halter anschrauben können. Und die Halterung für die Antriebsakkus ist
fertig und probehalber verschraubt. Hier liegen momentan die zwei 3S
5000 Akkus. Aber es ist auch ausreichend Raum für größere/schwerere
Akkus bis 6S 7500. Und, alle Akkus könnten dann, im Rahmen der
Flugerprobung, noch nach hinten verschoben werden.
Demnächst dann wieder mehr.
Jürgen Krüger
SONG 120 Elektrik - Teil 15
Der himmlische Fachhändler meines Vertrauens hat
blitzschnell geliefert. So kann ich jetzt die große Lötorgie starten. Es
müssen nämlich, unter anderem, alle 6 Akkus mit anderen Steckern
versehen werden. Und zwar anstatt der blauen nun mit den XT-90 die dort
im Rumpf in der Tüte schon bereit liegen.
Immer zwei meiner 5000er Dreizeller werden dann
hier im SONG, in Reihe geschaltet, die Stromversorgung des Antriebs
übernehmen. Als Einzelpacks werden sie in einem anderen Modell aber noch
gebraucht.
Außerdem sollen die Verbindungen zwischen SPS
Schalter und Drehzahlsteller auch mit diesen Steckverbindungen versehen
werden. So ist sichergestellt im Notfall alles schnell trennen zu
können, oder eben auch anderweitig zu nutzen. Nicht zu vergessen, auch
die notwendigen Ladekabel sind neu zu löten.
Ich will nicht diverse Stecksysteme oder
irgendwelche obskuren Adapter haben, nur weil ich die Akkus nun gerade
einmal, mit solchen Steckern bestückt, günstig bekommen habe. Es gibt
bei mir nun, über all die Jahre bewährt drei Systeme: Für kleinere Modelle 2mm Goldstecker, für größere bis etwa 35-40 A die 4mm Goldstecker und alles andere wird heute auf die XT-90 Variante umgelötet. Da wird der Nachmitttag dann in der gemütlich warmen Werkstatt verbracht.
Ein SPS mit Anti-Blitz muss für mich bei einem 6S
Antrieb unbedingt auch in ein Modell hinein. Das scharf schalten des
Antriebs ist bei solchen Leistungen immer erst direkt vor dem Start
anzuraten. Und damit der Kondensator, bei den langen Kabeln nicht zu
vermeiden, vernünftig Halt bekommt und das gesamte kleine Gerät
unverrückbar im Rumpf sitzt, habe ich dafür eine kleine Halterung
gebaut. Das schmale Brettchen wird in den Rumpf geharzt, das breitere darauf mit 2 Schrauben fest, jedoch lösbar befestigt und SPS sowie Kondensator mit Doppelklebeband, mit Schaum Zwischenschicht, darauf geklebt.
Kaum war jedoch die Verkabelung des Antriebes
fertig, wurde schon wieder geändert. Zusammen mit dem SPS und den
Akkukabeln wurde es nämlich eng im Rumpf. Zu eng sogar, als der
Verteiler zwischen den beiden auch fertig war.
Kann man ja auch weiter oben schon erahnen. Die
alten, blauen Stecker der Akkus reichen bis an den Rumpfsteg heran. Von
der anderen Seite her, die vom SPS allerdings auch. Wenn da jetzt noch
ein Adapter zur Reihenschaltung dazwischen muss, wird's eng.
Also habe ich die Eingangsseite des SPS noch
einmal umgelötet. So wie unten zu sehen, zwei Stecker mit einem
Verbindungskabel von + an - ermöglichen jetzt den Anschluss der beiden
3-Zeller in Reihe. Und die Kabellänge reicht trotzdem noch für die ganz
vordere, sichere Schwerpunktlage.
Vor ein paar Tagen hatte ich dann das zweifelhafte
Vergnügen die im Rumpf zusammengesteckte Verbindung zwischen Steller und
SPS noch einmal trennen zu dürfen.
Das, was außerhalb des Modells mit einiger
Kraftanstrengung noch gut möglich ist, klappte im engen Rumpf nicht! Ich
habe kurzerhand den SPS noch einmal ausgebaut, was dank der
Schraubverbindung seines Unterbaus ja problemlos möglich war.
Aber wie soll man im späteren Flugbetrieb die
Akkus zum laden sicher abstöpseln? Auch wenn so ein 1:3 Modell schon
recht viel Platz bietet, um solche sicheren, festen Steckverbindungen zu
lösen, zum Schluss geht´s immer mit einem herzhaften Ruck. Und den
möchte ich den Kabeln, aber auch meinen Händen im Rumpf mit seinen
Einbauten nicht unbedingt zumuten.
Die Lösung fand sich im
RC-Network. Da haben findige Modellflieger bereits eine praktikable
Lösung gefunden.
Bohrungen in den Steckern und Buchsen. Dazu dann
wahlweise ein selbstgedrucktes Spezialwerkzeug oder, völlig simpel, eine
Sprengring-Zange. Wieder einmal zeigt sich deutlich, ......... lesen
bildet.
Ich habe mich für die Zange entschieden und es
ausprobiert. Zwei Löcher von 2,5 mm ermöglichen es jetzt, die leicht
gekröpften Spitzen der Zange einzufädeln und die Verbindung ganz easy
und mit minimalem Kraftaufwand zu öffnen. Gut das es so findige Köpfe
gibt, die fertige und erprobte Lösungen anbieten.
Auch für die Empfänger Akkus, zweimal 2S 2600 und
ein Mikro DPSI finden sich in der Rumpfspitze, bzw. an der linken
Rumpfwand gute und sichere Einbauplätze. So reichen die Kabellängen zum
Empfänger locker aus, alles ist gut erreichbar und auch zum Laden gut
zugänglich.
Alles Dinge, die einem später, im Flugbetrieb,
zugutekommen, wenn es schnell gehen soll, oder man zum Laden der Akkus
nicht das halbe Modell auseinandernehmen muss.
Komfortabel jetzt auch die Möglichkeit, zum
Schluss, wenn die Haube bereits verriegelt ist, mittels Magnet, die
RC-Anlage einzuschalten und ganz kurz vor dem Start, per weiterem
Magnet, der aus dem Tankdeckel gezogen wird, auch den Antrieb scharf zu
schalten.
Jürgen Krüger
SONG 120 Rumpflackierung - Teil 16
Der SONG Rumpf bekommt seine weiße Oberfläche
Viel ist in den letzten Wochen nicht passiert.
Spachteln, schleifen, spachteln, schleifen............... Alle die, die
das schon einmal gemacht haben, wissen wie eintönig sich das gestalten
kann. Aber es ist nötig um einen guten Untergrund für die abschließende
Lackierung zu erhalten.
Für die Spritzlackierung, die allerdings draußen
stattfinden soll, weil sonst das ganze Haus nach Lösungsmittel stinkt,
ist es definitiv noch nicht soweit. Zuviel Wind verhindert das seit
Wochen. Aber schließlich soll das Ergebnis überzeugen und da hilft es
doch sehr, die ungeduldigen Pferde zu zügeln und abzuwarten.
Ich hoffe ihr seht das genauso und habt die nötige
Ruhe um auf weitere Folgen zu warten.
Seit Wochen war mein SONG nun vorbereitet zur
Endlackierung, und was passierte? Sturm, Kälte und Regen. Und das auch
noch in wechselnden Konstellationen. Es war zum verrückt werden.
Gut das wenigstens meine anderen Motorsegler, der
SF 25 C-Falke und meine Chemnitz C 10 immer startklar sind. Zumindest
der C-Falke ist in den kurzen Regenpausen auch etliche Male geflogen.
Meinen Carport hatte ich an den beiden offenen
Seiten mit dicken Planen abgehängt, um den Wind draußen zu halten und
eine Art Lackierkabine zu erhalten. Doch bei um die 9-14°C und 80%
Luftfeuchte ist selbst dann an lackieren nicht zu denken. Der Lack wird
ja niemals richtig trocken und hart.
Nachdem die Corona Beschränkungen weniger wurden,
hatte ich auch endlich den richtigen Lack bekommen. Die letzte
Schleiforgie mit 600er Körnung war vollendet. Dann noch den Motorraum
und die Kabinenöffnung abkleben und auf das passende Wetter warten.
Die inzwischen rohbaufertige Bugradverkleidung
wurde nun auch grundiert. Hier war allerdings noch Nacharbeit in Form
von spachteln und schleifen vonnöten. Denn erst wenn eine einheitliche
Farbgebung erfolgt ist, kann man die vielen kleinen und größeren Macken
sicher erkennen.
Der weiße Lack ist drauf. Demnächst dann, wenn er
wirklich absolut gut durchgetrocknet ist, wird erneut abgeklebt und der
gelbe Lack kommt drauf.
Das Bugrad mit seiner Verkleidung ist auch fertig lackiert. Wohlgerundet und hochglänzend, ist es jetzt fertig zum Einbau in den Rumpf.
Jürgen Krüger
SONG 120 Bespannung - Teil 17
So! Endlich geht es langsam wieder weiter.
Gesundheitliche Baustellen haben mich leider ausgebremst. Aber jetzt,
Anfang März wird es langsam besser.
Inzwischen gibt es Änderungen am Vorbild.
Beispielsweise ist die Bugradverkleidung ganz in gelb lackiert worden.
Da trifft es sich gut, dass ich die aufwendigen Zierlinien noch nicht
abgeklebt und lackiert habe. Jetzt kann ich das weiße Teil einfach
komplett gelb spritzen. Das allerdings erst dann, wenn ich auch die
gelbe Rumpfnase in dieser Farbe spritze. Und dazu muss es warm und
windstill werden. Hmmm, das hatten wir doch bereits schon einmal, dieses
Problem. Wie schnell doch so ein Jahr vergeht.
Während des Weiterbaues kamen nun auch
Überlegungen zum Transport des Modells auf. Der Rumpfkopf hat ja bereits
einen passenden Ständer, der, außer für Lagerung und Transport zum
Platz, auch für die Montage des Modells vor Ort gut zu nutzen ist. Für
die Außentragflächen werden es wohl wieder durable Stofftaschen werden,
denn eine Transportkiste wäre, allein von den Abmessungen her, schon ein
ziemliches Möbelstück. Aber für das Höhenleitwerk und die kleinen
Stummelflügel, wird es wohl auch diesmal darauf hinauslaufen, eine
leichte und dennoch stabile Kiste, wie bei meinem bewährten C 10
MoSe-Oldtimer, zu bauen.
Bleiben noch die beiden Leitwerksträger. Jeder für
sich hat in etwa, die veritablen Abmessungen eines 3-Meter
Elektroseglersrumpfes. Doch sie halten schon im Rohbauzustand zusammen
wie Pech und Schwefel. Schuld daran haben, wenn man überhaupt von Schuld
sprechen will, die beiden starken Magnete in deren Seitenwänden. Das,
was die Montage der Außentragflächen zum Kinderspiel macht, hilft auch
hier enorm. Sie haften dermaßen fest zusammen, dass man schon am
jeweiligen Rumpfende, mit einem langen Hebelarm gut zupacken muss, um
die Dinger zu trennen. Da würde eine gemeinsame Tasche aus festem Stoff
sicher ausreichen, um sie gut zu verpacken. Zusätzlich kommt noch ein
Balsakeil am Rumpfende dazwischen, sowie eine M3 Gewindestange durch die
Schraubenlöcher des Höhenleitwerkes. So wäre die Geschichte gegen
verdrehen beim Transport gut verpackt und gesichert. Dummerweise waren, bei montierten Rädern, deren Schraubenköpfe im Wege. Abhilfe würden hier Schrauben mit Senkkopf schaffen.
Leider fanden sich weder in meiner Grabbelkiste,
noch im Baumarkt, solche Schrauben mit glattem Schaft, wie die zur
Probemontage verwendeten M4 Zylinderkopfschrauben. Deswegen habe ich die
Radnaben auf 5mm aufgebohrt und zunächst Messingröhrchen als Buchsen
eingesetzt. Das läuft dann schon einmal schön leichtgängig.
Aber, es geht doch wirklich nichts über den guten,
alten Eisenkrämer. Wir haben glücklicherweise noch einen und der konnte
helfen.
An einem Samstag war ich wegen etwas anderem dort
und fragte ganz vorsichtig, ob er denn eventuell, vielleicht, durch
Zufall, oder mit Glück, in seinen aberhunderten von Schubladen, noch M4
Senkkopfschrauben in 70mm Länge und mit Schaft hätte.
Hatte er leider nicht
🙁, aber solche in M5. Die passen
jetzt, super leicht laufend, in die bereits aufgebohrten Radnaben und
die Messingbuchsen flogen wieder raus. Blieb nur noch die Wangen der Radkästen an der Ständerbohrmaschine aufzubohren und zu senken. Probemontiert sieht das, für den Transport jetzt so aus.
Durch die großen Magnete fest zusammengehalten,
bis auf den Einbau der Räder bespannfertig. Allerdings werde ich die
Hutmuttern sicherheitshalber noch durch Stopmuttern ersetzen. Nicht das
sich da später beim Rollen etwas löst.
Als nächstes habe ich noch die insgesamt 8
Stiftscharniere der Seitenruder eingeklebt. Dazu habe ich pro Scharnier
zwei kleine Löcher seitlich durch die Beplankung und den innenliegenden
Verstärkungsklotz gebohrt. Dann die Scharniere exakt ausgerichtet und
die Löcher nach und nach, über eine gute Viertelstunde, mit einem
Spezialleim immer wieder nachgefüllt. Durch die hohe Viskosität des
Leimes saugt das Holz immer wieder gut nach.
Am nächsten Vormittag dann die Oberfläche einmal fein nachgeschliffen und fertig! Alle Scharniere sitzen bombenfest und sind trotzdem sehr beweglich geblieben.
Zum Zuschneiden der ORACOVER Folie mit ihren
geschwungenen Farbübergängen habe ich mir erstmal eine Pappschablone
gemacht. Bei 16 Teilen, allein für die Seitenleitwerke, ist das schon
angebracht und wird einfach auch genauer.
Und nachdem die beiden Ruderblätter bespannt
waren, sowie auch die Abschlussleisten der Seitenleitwerke, habe ich
dort dann auch diverse 2mm Löcher gebohrt und anschließend die Ruder mit
ihren Stiftscharniere eingeführt.
Erneut eine Geduldsarbeit war dann das tränken mit
dem dünnflüssigen Spezialleim. Wieder und wieder saugte das Holz, um die
Scharniere herum, den Leim beinahe wie Wasser auf.
Aber irgendwann war's dann auch genug, der Leim stockte und ich habe Feierabend gemacht. Am nächsten Mittag zeigte sich dann folgendes Bild.
Die bereits bespannten Seitenruder sitzen schön
fest und trotzdem leichtgängig beweglich an den Dämpfungsflossen.
Dann noch einmal Gas geben und das schlimmste scheint geschafft! Die beiden Leitwerksträger sind bespannt. 34 Folienteile, etliche nach Schablonen gleich mehrfach zugeschnitten, haben ihren Weg auf den Rohbau gefunden.
So wie hier zu sehen, werden die Leitwerksträger
später auch gelagert und transportiert werden.
Jürgen Krüger
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