Berichte

WinDex1200C Twins - Zwillinge für Vater und Sohn

Good Flybrations

Nach vielen Monaten des Bauens, Probierens und Verbesserns muss es nun endlich passieren.
Etwas muss in die Luft - entweder das Modell oder ich.

Aber lang, kalt und schneereich war der Winter 2009/10 und so schlummerten die neuen Flieger einen langen Winterschlaf.
Fast schon hatte ich vergessen, wozu wir so viele Stunden Bauzeit investiert hatten:

F-L-I-E-G-E-N!!!

Sohn Stefan startete dann Ende März die ersten Weckrufe: WANN FLIEGEN WIR?
Aber irgendwie wollte es doch noch einige Zeit nicht sein. Wetter, Termine - und vielleicht auch etwas Kniezittern.

Auch war uns unser kurzer und überdies gewölbter Platz irgendwie zu unsicher.
Deshalb baten wir beim benachbarten Segelflugplatz um eine Starterlaubnis.
Aber Pech gehabt: Die Modellflugzulassung auf diesem Platz war noch in der Schwebe.

Am 22.4.2010 endlich durften die Modelle dann doch wieder Flugplatzluft schnuppern. Und die schmeckte gar nicht so schlecht.
Das nagelneue ACT 2,4Ghz System bügelt die bis dahin parkinsonschen Anfälle der Servos sauber weg.
Kein Zittern mehr! Die fachmännische Beratung der ACT Crew hat also Recht behalten.
Das 2,4Ghz Frequenzband liegt jenseits der störenden Einflüsse der langen Motorkabel.

Auch die Isländische Vulkanasche des isländischen Feuerspuckers Eyjafjallajökull (besser zu schreiben als auszusprechen), die in dieser Woche für umfassende Flugverbote sorgte hielt unsere Modellflugzeuge nicht am Boden. Sichtflug unterhalb der Staubzone – das passt.

Die Nr.1 musste nochmals nachprogrammiert werden. Also durfte die Nr.2 zuerst ran. Erste Roll-Flug-Hüpfer zeigten, daß das Modell willig war. Nur der Pilot zögerte. Doch wie war kürzlich in einem Artikel für Modellflug-Einsteiger zu lesen: „Der Neuling beginnt am Besten einfach mit dem Motorsegler.“ Also, alter Hase, was zögerst du? Ist doch „nur“ ein Motorsegler....

Air-Born

Klar dass der Puls trotz einiger jetzt Routine im gut dreistelligen Bereich liegt. Der leichte Nordwind erzwingt den Start bergauf.
Ein sachtes Anrollen ist nicht möglich.
Also Vollgas - die WinDex senkt die Nase und pflügt sich trotz voll gezogenen Höhenruders den Berg hinauf.
Nach 20m dann endlich Wirkung auf dem Höhenruder. Das Modell liegt plötzlich gerade und ist kurz darauf frei.
Höhenruder schnell zurück auf Neutralstellung und - Sie fliegt!

Air-lebniss

Und wie sie fliegt. Steil schiebt die Windex ihre lange Nase in den süddeutschen Fliegerhimmel. Die Motorleistung scheint üppig. Zum normalen Steigen reicht ¾ Power. Der Rest ist Sicherheit und Zuschlag für die 20m Pflügen...

Es folgen einige Steigflüge und das Testen der Klappenstellungen. Trimmung ist nur am Höhenruder zwischen Motor- und Segelphase notwendig. Dies war so auch erwartet zu erwarten, liegt doch die Motorachse weit über der Längsachse des Flugzeugs. Die Bremswirkung der Störklappen gekoppelt mit leichtem Butterfly zeigt sich geradezu genial. Keinerlei Lastigkeitsänderungen. Es geht einfach bergab.

Nach einigen Gewöhnungsrunden der unvermeidliche Landeanflug. Motorschalter auf Segel-, Wölbklappen auf Thermikstellung.
Ruhig und majestätisch geht es langsam dem Erdboden entgegen.

„Zu hoch“ meldet der Souffleur an meiner Seite. Also, raus mit den Klappen. Und vor lauter Bewunderung über den schönen Sackflug war plötzlich die Höhe weg bevor der Platz da war. Zwei Meter vor demselben rumpelt die WinDex über die Erde.

Ich gebe der Landung die Wertung 5 - auf der Richterskala. Die Wikipedia Definition kommt hin: „Mittel - bei anfälligen Gebäuden ernste Schäden, bei robusten Gebäuden leichte oder keine Schäden.“

Die WinDex jedenfalls hat keinen Schaden genommen. Der Pilot auch nicht; aber etwas geschämt habe ich mich doch...

Ein kleines Air-folgsbierchen gab es dann trotzdem.

Air-nüchterung

Natürlich durfte es nicht bei dieser Landung bleiben. So geht man nicht nach Hause.

Leider verlief der zweite Start weniger erfreulich: Kurz nach dem Abheben, in ca 15m Höhe, beendet der Antrieb abrupt sein Gebrüll.
Plötzliche Ruhe. Das ist wie der gefürchtete Seilriss beim Windenstart im dümmsten Moment. Also: Nase runter !
Es reicht gerade so für eine ¾ Platzrunde. Diesmal war zwar der Platz erreicht, aber das Nervenkostüm ruiniert.
Fliegen ist der zweitgrösste Nervenkitzel - Landen ist der größte...

Auf dem Boden erfolgte noch ein kurzer Test. Der Motor lief an, aber es ratterte verdächtig. Also war Schluss für heute. Abbauen.

Die Analyse zu Hause:

-         Spinner und Luftschraube sind lose, wohl verursacht durch das schlagartige Abstellen.

-         Die Akkus sind noch genügend voll (natürlich! ☺).

-         Der Motor lässt sich nicht mehr starten. Der Regler blockiert mit Fehlermeldung „Übertemperatur“ - in diesem Frühjahr kann            das fast nicht sein; und in unserem Keller erst recht nicht.

-         Nach mehreren Versuchen haucht der Regler dem Motor ein Restleben ein - aber dieser läuft ruppig und sendet nach wenigen   Sekunden Rauchzeichen....

Zum Glück haben wir den Motorenspezialisten nahe Stuttgart gleich um die Ecke. Den mit dem Stern - oder den mit dem Pferdchen ?
Ja, auch - beide. Aber hier brauchen wir doch eher die Hilfe von Kontronik.

Nach einer Woche hatten wir den Motor repariert zurück. Laut Beipackzettel: „Rotorschaden, Stator ebenfalls beschädigt, 2 Lager zerstört.“ Das nenne ich gründlich. Was also tun? Hält das Setup doch nicht? Wenn schon nicht bei sehr moderaten 15°C - was passiert dann im Sommer? Leider bekamen wir von Kontronik nur den Tip, es einfach nochmals zu versuchen.

Nun ja, die Antriebsleistung war ja üppig. Also versuchten wir es mit einer Zelle weniger. Neun statt Zehn der kostbaren roten Energiespender. Wenn wir das Anrollen ohne Nasenkontakt schaffen, sollte das doch reichen.

Der Bericht ( gekürzte Fassung ) ist erschienen in Aufwind 4-6/2010, dem Modellsportmagazin für den Segel- und Elektroflug.
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